En las próximas décadas, nuestras Fuerzas Armadas tendrán que afrontar un proceso de racionalización mucho más severo que el que hasta ahora se ha llevado a cabo. La disminución en el número y clase de plataformas, debiendo cada una de ellas atender a un número creciente de misiones, será especialmente relevante en el caso del parque de helicópteros. De la decisión e inteligencia con que se afronten estos cambios dependerá en gran medida la capacidad de nuestras Fuerzas Armadas para seguir cumpliendo con su cometido.
Hace poco más de dos años desde el ministerio de defensa se hizo público un plan para racionalizar la adquisición y sostenimiento de todas las aeronaves de ala rotatoria del conjunto de las fuerzas armadas. Este plan director de helicópteros, que así se llama, está dirigido por la DGAM (Dirección general de armamento y material) y pretende reducir la variedad de modelos en servicio, con el consiguiente ahorro tanto en su adquisición (con la lógica economía de escalas) como en su mantenimiento, y tiene como principal premisa profundizar en un plan industrial que lleva ya varios años ejecutándose y que debe reforzar la participación nacional en el desarrollo, fabricación y sostenimiento de estas importantes aeronaves, fundamentales para la operatividad de los ejércitos.
En el mismo se citan las aeronaves que deberán seguir en servicio en el año 2040, así como las plataformas a las que sustituirán, con un plazo de ejecución de 12 años (2015-2027) y un presupuesto total de 4.512 millones de euros. Se basa en cuatro plataformas, un helicóptero ligero (EC135), uno medio (NH90) uno de ataque (Tigre) y uno pesado (CH47 chinook).
De entre todos ellos, el helicóptero de ataque Tigre se puede considerar un añadido forzado en virtud de su configuración específica no derivada de un modelo polivalente, si bien hay otros aparatos que pueden considerarse igualmente helicópteros de combate, caso de los helicópteros navales (con torpedos y misiles aire/superficie) y las armas instaladas en los transportes de asalto.
De los otros tres, el Chinook es otro modelo específico de transporte pesado para las FAMET, careciendo de otras variantes para otros servicios de las FAS y al que tampoco se puede aplicar ningún proceso de ‘estandarización’ u operación/mantenimiento conjunto. Recientemente se ha aprobado la modernización de la flota al modelo Foxtrot, por lo que su continuidad está garantizada hasta más allá de 2040.
Así pues, las deseables sinergias pretendidas con este programa se ciñen a los helicópteros polivalentes, ya sean de tipo ligero o medio.
El primero de ellos, como decimos basado en el EC135, debe sustituir a tres modelos diferentes utilizados principalmente en tareas de enseñanza.
Este aparato ya sirve en la escuela de las FAMET (ahora academia del arma de aviación del ET) y en la UME, como medio de mando y control aeroportado, si bien que sepamos operan principalmente para el CEFAMET. También se pretende que equipe a la escuela de helicópteros del EdA de Armilla, relevando a los dos modelos actuales. Igualmente la Armada lo adquiriría como entrenador táctico avanzado (fase posterior al curso realizado en Armilla, centro único de adiestramiento básico en helicópteros para las FAS), relevando al H500M.
Y es en este punto donde llegamos al verdadero corazón del plan director, y es la sustitución de todos los helicópteros de tipo medio por el NH90 Caimán, del que la fase I, con 22 aparatos y contratada en 2014 después de un reajuste presupuestario que se llevó por delante la mitad de los aparatos previstos (eran 45) está actualmente en ejecución.
Este helicóptero, del que se han vendido más de 500 ejemplares a nivel mundial, contará con cuatro variantes básicas, transporte táctico (TTH) para las FAMET y el EdA (transporte VIP) transporte navalizado (NTTH) para la Armada, helicóptero de combate naval ASW/ASUW, también para la armada y helicóptero SAR/CSAR para el EdA.
Con ellos se ha de sustituir a los aparatos del cuadro adjunto.
Es evidente que sobre este modelo, fabricado en Eurocopter España, bascula la ejecución de todo el programa y sobre él recaerá la operatividad de las FAS en el horizonte de 2040.
Como decimos la fase I, en proceso de entrega, debe sustituir a los UH-1H Huey y a los Puma del SAR. Por su parte la fase II, recientemente aprobada, incluirá previsiblemente TTH adicionales para las FAMET y MTTH para la Armada, a entregar entre 2020 y 2025.
Por último, una hipotética fase III debería relevar al resto, como vemos en una fecha muy posterior a la establecida en el plan director (2027).
Precisamente debido a los retrasos de este programa se ha sometido a una modernización a los AB212 y se han adquirido en condiciones muy ventajosas 4 SuperPuma SAR y 6 SH60F (ampliables hasta 10) usados y reacondicionados como transportes.
Igualmente está en estudio una actualización de los SuperPuma y Cougar del ET a una configuración única más avanzada, alargando así los plazos para su relevo.
Un poco de historia
El origen de este plan se puede situar en 1988, con la controvertida decisión del gobierno de Felipe González de adquirir el As332 SuperPuma para las FAMET del Ejército de tierra, si bien la principal razón por la cual el gobierno de la nación desoyó la por entonces evaluación técnica del ejército no se debió a criterios industriales, si no meramente políticos; no por casualidad al aparato se le apoda ‘Mortadelo’ fruto de la colaboración nada desinteresada del país de procedencia del aparato en la detención y extradición del terrorista del mismo nombre.
Eran ciertamente otros tiempos, donde ni siquiera existía la DIGAM ni un proceso de adquisición centralizado en el seno del ministerio de defensa, haciendo cada rama de las FAS la guerra por su cuenta. La polémica, derivada seguramente de los recelos del Ejército hacia el nuevo gobierno socialista, no deja de resultar hoy en día un tanto ridícula, ya que la pretensión de adquirir el UH60 Black hawk norteamericano hoy sería poco entendible en términos operativos y sobre todo logísticos, ya que el modelo francés, al contrario de su rival, servía ya eficazmente en las FAS con un rol muy exigente, como era el SAR del Ejército del Aire.
No es menos cierto que posteriormente el Ejército siguió apostando por la evolución lógica de este aparato, el As532 Cougar, mientras que la Armada se permitió el lujo de dejar a un lado toda coherencia logística e industrial apostando por el SH60B en vez de continuar con la familia AB212/UH1N en su versión ASW/ASUW (de hecho su versión más potente, el AB412, participó en la evaluación que acabó con la compra de los superPuma del ET).
No obstante, la llegada del Cougar, la adquisición de su fabricante, Aerospatiale (fusionada con Damiel en 1992 para formar Eurocopter) por parte de Airbus, así como la integración de CASA en esta mega empresa aeronáutica europea y la participación de España en el por entonces embrionario Eurofighter, precipitó la decisión de implementar en España una fábrica de Eurocopter y una alianza estratégica con dicha empresa para suministrar el grueso de los aparatos de las FAS, por entonces basada en un helicóptero ligero (El Ec135) uno medio (Cougar) y un novísimo proyecto de helicóptero de ataque destinado a relevar a los viejo Bo105 contracarro del BHELA I, que acabaría materializandose en el EC665 Tigre.
La elección de este aparato no estuvo exenta de polémica, ya que estaba poco maduro, tenía un alto riesgo tecnológico y resultaba bastante más caro que la alternativa ofrecida por McDonnell Douglas (hoy Boeing) el AH64 Apache, probado en combate y el preferido del propio Ejército.
La aportación española al Tigre ha sido notoria, hasta el punto de impulsar una variante avanzada, con mayor potencia motriz y, sobre todo, un mayor grado de polivalencia, llamado HAD; sustituyendo a diferentes variantes especializadas previas solicitadas para los socios lanzadores del aparato (Francia y Alemania) y que ciertamente respondían a configuraciones conceptualmente desfasadas; tal es así que Francia canceló parte de su pedido para adquirir la variante española.
Este programa, a punto de terminar y que ha supuesto una inversión superior a los 1500 millones de euros, ha seguido proporcionando bastante material para la polémica. Desde los retrasos en las entregas a la adopción provisional de helicópteros de la configuración francesa (HAP) y montados en aquel país hasta la posible baja de estos aparatos de primera generación por falta de un certificado de aeronavegabilidad; por el incumplimiento de las especificaciones previstas (resistencia balística) puestas de manifiesto a su entrada en combate o por la pretensión de participar en el desarrollo de nuevas versiones avanzadas (MkIII), incluida la integración de misiles que no van a prestar servicio en el ET.
Lo cierto es que el helicóptero parece haber llegado a destiempo en una era en que los UCAV ofrecen crecientes capacidades de apoyo cercano a las tropas (CAS) que es la razón de ser del Tigre, con unos costes de operación y un riesgo de atrición mucho menores en comparación no solo al modelo de Airbus, sino a cualquier otro aparato tripulado. Precisamente su otro cliente de exportación, Australia, se ha pronunciado ya en este sentido, con una baja prematura de sus Tigre para 2025.
En lo que respecta a los helicópteros de enseñanza, los planes también han sufrido no pocos contratiempos. En teoría la cadena de montaje del Ec135 debía suministrar varias decenas de aparatos, no solo para las FAS, también para otros cuerpos de seguridad, como policía nacional y guardia civil. Lo cierto es que estos planes tuvieron muchos altibajos, hasta el punto que Eurocopter, segura de firmar el contrato, adelantó la producción de varios aparatos (en concreto 6 unidades) destinadas a interior; de su cancelación sobrevino el almacenamiento de los mismos y el cierre de la cadena de montaje de Albacete. Cuando finalmente Defensa formalizó un contrato por 8 aparatos para completar la dotación del CEFAMET, aquellos almacenados debieron modificarse (no incluían aire acondicionado, entre otros) y los dos últimos debieron montarse directamente en Alemania. Para colmo de males Eurocopter quiso cargar al ejército gastos de ‘almacenamiento’, que lógicamente no fueron aceptados.
Dada la situación, cualquier pedido futuro de este modelo no procederá de la planta de Albacete, por lo que el objetivo principal del plan director en este apartado puede considerarse un completo fracaso, debido en este caso a la falta de previsión y continuidad en los pedidos que han forzado a Airbus a reorganizar sus plantas. Es precisamente esta circunstancia la que compromete toda la viabilidad del plan, como podemos comprobar con el retraso de la firma de la segunda fase del Nh90.
La joya de la corona: el Airbus NH90
Ciertamente, todo el plan, y con él la operatividad de la fuerza, descansa sobre este modelo de helicóptero medio. Si los problemas descritos hasta ahora parecen graves, palidecen ante los que está padeciendo el producto estrella de la compañía.
A los costes asociados, sin duda desorbitados, tanto en adquisición como por hora de vuelo, se suman falta de disponibilidad, falta de repuestos y problemas de corrosión. Así ha sido reportado por la mayoría de operadores del modelo mediante informes públicos e incluso vía interpelaciones parlamentarias al gobierno de turno, como ha sucedido en Bélgica, Noruega, Holanda, Finlandia, Suecia, Alemania o Francia.
Ciertamente la corrosión en ambiente marino ha afectado principalmente a la versión NFH desarrollada por AgustaWestland, pero no deja de ser un problema muy grave y, lo más significativo, generalizado. Sin embargo, no es nada comparado con el coste de operación y, en su caso, la falta de disponibilidad de los helicópteros; hasta el punto de que operadores como Noruega se han planteado dejar la flota en tierra, reducir los servicios prestados a las funciones puras militares y sustituirlos en áreas menos sensibles (servicio SAR) por subcontratas civiles, pues su flota de 12 NH90 solo ha podido generar 2.100 horas de vuelo anuales (de un requerimiento de 5.400), lo que supone solo 150 horas/año por aeronave. En Holanda, por poner otro ejemplo, los NH90 tuvieron que quedarse en casa y enviar a ‘Atalanta’ al modelo que venía a relevar: el Cougar.
Todos estos ejemplos, conocidos gracias a la transparencia de los asuntos públicos que al lector de nuestro país le puede parecer insólita, coinciden en estimar el coste por hora de vuelo cercano al de un caza de combate F-16: entre los 17.000 euros reportado por Finlandia en el año 2017, a los 20.000 citados en un informe del ministerio de defensa sueco, firmado por el ministro Peter Hultqvist, y en el que insta a la fuerza aérea a que deje en tierra el aparato y opere únicamente sus viejos UH60. Otros informes, como el del ministerio belga citan una cantidad algo más modesta, de 15.000 euros por hora de vuelo, si bien realizando exclusivamente misiones VIP.
Estas cifras son completamente desorbitadas e insostenibles por cualquier operador, menos aún por uno con un presupuesto tan limitado como el nuestro. Obviamente, carecemos de datos de su operación por parte del Ejército de Tierra, lo que sí conocemos, por ejemplo es el coste publicado por SASEMAR de sus Agusta W139 SAR, que es inferior a los 6.000 euros. No es de extrañar que desde el propio Ejército nos aseguren que los 16 Nh90 son más que suficientes, apostando por modernizar los SuperPuma y Cougar y usarlos aun durante ‘muchos años’. Viniendo de quienes, como hemos visto, echaron pestes del modelo hace dos décadas, es más que significativo.
Todos estos problemas vienen agravados por el coste de adquisición del aparato, con la inexplicable decisión de subvencionar una factoría en la tierra natal del ministro firmante de semejante despropósito, y del desarrollo de variantes ya existentes porque no podían ser incluidas en el programa, como la naval, o sin tener en cuenta los problemas técnicos asociados a ciertas misiones, como que la cabina es demasiado baja para operar en misiones VIP, por lo que hay que adoptar otra célula de techo más alto, como la operada por Australia.
Dicho contrato, firmado por el ministro Bono en 2007, estipulaba una compra inicial de 45 helicópteros por un importe de 1260 millones (28 millones por aparato) y se realizó sin una demanda por parte del EMAD, ni REM (requisitos de estado mayor) o concurso público y sin incluir coste de sostenimiento, equipo básico (radios, asientos para la tropa, etc) e incluso sin manuales técnicos de mantenimiento. Cuando llegó el momento de adquirir los aparatos, coincidiendo con la reprogramación de los PEA realizada por el gobierno, hubo que incrementar el presupuesto en 150 millones para recibir 22 aparatos (menos de la mitad) por lo que el coste unitario se disparó a 64 millones.
Ni los responsables de la firma, ni los posteriores, vía auditoría o comparecencia en la comisión de defensa del congreso, han dado explicación alguna, ni el asunto ha tenido ninguna consecuencia, pese a implicar a Defensa, Industria (de momento el pagador del desfalco) e incluso a Justicia, pues el poder judicial ya tuvo que declarar nulo el procedimiento de pago de estos sobrecostes (de todos los PEA) como créditos extraordinarios vía real decreto, ajenos al ya de por sí opaco presupuesto de defensa.
Por supuesto, tampoco la fiscalía o hacienda han actuado ante las sospechas de fraude de derecho, cohecho o malversación de fondos públicos; ni actuará, pues como decimos en España, que pretende ser una más de las democracias europeas, aplicar transparencia al ministerio de defensa es misión imposible.
Como dijo el poeta y dramaturgo Friedrich von Schiller: Contra la estupidez los propios dioses luchan en vano. Así pues no pretenderemos cambiar aquí el estado de cosas con el que tenemos que lidiar, si acaso recurrir al único recurso que nos compete, que es denunciarlo.
Pese a todo, podemos hacer un ejercicio didáctico de cómo limitar las consecuencias de tan nefasta planificación, con la finalidad de hacer de la crítica algo constructivo y, en definitiva, de colaborar, como siempre es nuestra intención, a mejorar la situación de nuestras fuerzas armadas.
Un programa sostenible
El año pasado Eurocopter presentó un plan de viabilidad para la planta de Albacete. El final de la cadena de montaje del Tigre y la ausencia de nuevos pedidos amenazaba con paralizar la actividad de la fábrica, por lo que se han visto obligados, pese a las intolerables amenazas de cierre vertidas hacia el gobierno, a redirigir sus esfuerzos en otras áreas, como la fabricación de componentes y el mantenimiento de aeronaves, formando parte de una estrategia global y de reparto de la carga de trabajo para todas las instalaciones de la compañía. De hecho, es muy reciente la confirmación de la factoría de Albacete en la manufactura de todos los puros de cola de todos los modelos de Eurocopter, incluido el novísimo rotor del H160, con importantes pedidos en firme.
Así debe ser, y en el caso de no resultar sostenible, que procedan a desmantelarla sin que por ello el gobierno español deba salir en su rescate ni, en contra de toda ley de mercado, permitir un monopolio camuflado a un suministrador que se sepa, pese a los problemas técnicos o las desventajas económicas de sus ofertas, ganador de todos los contratos.
Otra cuestión es que desde el ministerio de defensa se exija la inversión en las instalaciones situadas en España como paso previo a la firma de una adquisición de material, como puede ser una línea de montaje final o la fabricación de componentes, revisión mayor o modificaciones de configuración (como las conversiones a tanquero de todos los MRTT de Airbus en Getafe) de un modelo concreto.
Sin duda esto sitúa al gigante europeo con ventaja, pero no debe cerrarse la puerta a otros suministradores, lo que a su vez supone fomentar la competitividad entre las empresas en favor de los intereses del estado. Probablemente esto resulte al lector una obviedad, pero lo cierto es que no se está cumpliendo salvo alguna honrosa excepción.
Ciertamente, el plan director contempla la modernización de los Chinook al modelo Foxtrot (CH-47F), que ha sido aprobada recientemente y en la que Eurocopter y su planta de Albacete no tienen ningún papel. Esto es así porque en realidad dicha ‘modernización’ es un subterfugio para no admitir que se van a adquirir 17 helicópteros nuevos que no pertenecen a Eurocopter.
El programa, que incluye una fase de montaje en la planta de Boeing y una de adaptación y mejora de componentes en España (en la que participa INDRA) como el simulador, el subsistema EW o el freno rotor, se basa en la adquisición de células nuevas y aviónica completamente renovada, de hecho sólo persisten los motores y parte de la transmisión, que ya habían sido cambiados en el pasado y coinciden con el nuevo estándar, por lo que pueden ser aprovechados.
Polémicas al margen, esta adquisición es perentoria para la operatividad del Ejército, efectiva en cuanto a las capacidades inigualables del aparato, interesante desde el punto de vista económico e industrial (si bien supone una inversión de mil millones de euros que lastra la posibilidad de cualquier otra adquisición) y muy necesaria en cuanto al mantenimiento de los aparatos, ya que el fabricante dejará de dar soporte a la actual versión ‘Delta’ en breve.
Respecto a los planes para estandarizar el EC135 como helicóptero ligero y de enseñanza, como hemos visto, carecen del interés industrial que tuvieron en un principio, y en parte la equipación con estos aparatos ya ha sido ejecutada.
Si bien en un principio el EdA tenía interés en el mismo para relevar al EC120 Colibrí, lo cierto es que hace mucho tiempo que dicha adquisición está paralizada, ya que a este último aparato aún le quedan muchos años de servicio y es una plataforma idónea para la escuela básica de Armilla, por su sencillez y por sus escasos costes de operación.
En la segunda fase del curso, la de vuelo instrumental, se utilizan los Sikorsky S76, que también están en buen estado y que realizan además misiones que podrían exceder las capacidades del Ec135, como es la función SAR.
Por último, el Ec135 debía relevar al Hugues 500H de la Armada, dedicado a la enseñanza táctica dentro de la FLOAN, así como a misiones de apoyo, calibración de sistemas de los buques, seguimiento de torpedos de ejercicio, etc; un helicóptero que nació como medio ASW para los destructores FRAM y que está debidamente navalizado.
Sin duda el Ec135, como el que sirve en la armada de Alemania, Japón o Australia, cubriría sobradamente las necesidades de la armada, si bien creemos que debería optarse por un modelo que reemplazara al mismo tiempo a los AB212, proporcionando a la armada un helicóptero ligero-medio mucho más asequible que el NH90 y aun así capaz de operar eficazmente en los buques BAM e incluso en sus fragatas cuando el carácter de la misión se adapte a su perfil, como el caso de Atalanta o Sophia.
En lo que respecta al helicóptero NH90, en la actualidad la fase II de adquisición de este aparato está pendiente de aprobación y consta supuestamente de un lote TTH (10) para el Ejército de Tierra, otro de CSAR (6) para el Ejército del Aire y un tercero de la versión embarcada, o MTTH (7) en fase de desarrollo; ya que, sorprendentemente, no se puede optar por la célula navalizada o NFR, pues es responsabilidad de AgustaWestland, el otro socio de NH industries.
El resto de aparatos quedaría relegado a una hipotética fase III, que mucho nos tememos nunca llegue a producirse, o lo haga en un momento en el que el aparato pueda considerarse desfasado dada la rápida evolución del sector.
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