Buques de Acción Marítima (BAM)

Todos hemos escuchado hablar de los BAM, esos Buques de Acción Marítima que venían a sustituir, de un plumazo, a buena parte de las patrulleras en servicio con la Armada Española. Embarcaciones que prometían, desde que se presentara el proyecto hace casi dos décadas (2002), ser un antes y un después para nuestra Fuerza Naval…

Sin embargo, por más que las revistas y las páginas del Ministerio de Defensa se hagan eco de la actualidad del programa, de los éxitos en el trabajo diario de las unidades en servicio o por más que se hayan convocado jornadas de puertas abiertas y sean ya uno más en nuestra flota, siguen siendo las grandes desconocidas de la Armada Española.

Lo son, porque pocas personas entienden su razón de ser, sus virtudes y su capacidad de asumir una gran carga de trabajo a un coste razonable para nuestra paupérrima inversión, permitiendo que medios más potentes y más caros de mantener y operar, como las F-80 y las F-100, se centren en tareas mucho más específicas. Todo, hasta el punto de que, hoy por hoy, sin los Buques de Acción Marítima, nuestra Armada sería incapaz de cumplir con las numerosas misiones que tiene encomendadas.

¿Cómo nace la idea de construir Buques de Acción Marítima?

Cuando hablamos de buques de guerra modernos, todos, de forma casi instintiva, asociamos la imagen con los misiles. En el caso de España, con las F-100, por más que el programa en sí tenga ya más de dos décadas de vida. Casi podría decirse que el baremo para asignar un buque a una u otra categoría no pasa por la eslora o el desplazamiento, sino por el número de estos ingenios que es capaz de transportar.

Esta es una visión sesgada, porque el valor militar de un buque no se mide exclusivamente por su capacidad de causar destrucción al enemigo, en tanto las Fuerzas Armadas tienen asignadas muchas más funciones que esa tan difusa que llamamos guerra y que, en la práctica, es la única en la que esperan no ser empleados nunca.

En el caso que nos ocupa, el de España y sus Buques de Acción Marítima, hemos de atender, para comprender su papel, a las misiones que deben asumir las FAS en general y la Armada en particular, y que vienen definidas, entre otros documentos, en el último Concepto de Empleo de las Fuerzas Armadas, publicado en 2017 y que fija los Escenarios Generales de Empleo de las FAS, a saber:

1. Un escenario general puramente nacional, que se denomina de seguridad del territorio nacional. Comprende la seguridad y defensa de los espacios de soberanía nacional.
2. Un escenario general externo al territorio nacional, que se denomina de seguridad exterior, que responde a los compromisos derivados del ámbito multinacional, multilateral o bilateral y a la protección de los intereses de España en el exterior.
3. Un tercer escenario general de tipo transversal y no ligado a una concepción territorial o geográfica específica, que se denomina de seguridad nacional ampliada, en el que las FAS pueden verse obligadas a proporcionar una respuesta específica o a contribuir a una respuesta general como parte de la Acción del Estado.

Es sobre dichos escenarios, que se definen los Objetivos Estratégicos Militares de las FAS, y para alcanzar estos últimos, que se fijan unas Líneas de Acción Estratégicas Militares (LAEM), como puede verse en la siguiente imagen.

Como puede observarse, las misiones que deben afrontar nuestras Fuerzas Armadas son muchas y, lo que es peor, en muchos casos excluyentes, al exigir medios de muy diferente tipo, lo que complica sobremanera su cumplimiento. Dicho de forma sencilla… no se pueden matar moscas a cañonazos lo que, aplicado al caso de la Armada Española, significa que no podemos formar soldados en Mali, perseguir la piratería en el Índico o prestar ayuda humanitaria, con fragatas de más de 500 millones de euros, o con un portaaeronaves. O más bien sí que podemos, pero no debemos, pues uno de los principios irrefutables del arte militar es la economía de medios.

Es ahí en donde entran en juego los Buques de Acción Marítima, encargados de bregar con ese espectro de misiones militares -sí, militares- que sin embargo no requieren ni de misiles con alcances descomunales, ni de radares capaces de seguir doscientos aviones o de dos cañones de energía dirigida. Buques capaces de navegar una buena cantidad de días al año, necesitados de una escasa tripulación, beneficiados de la inclusión, desde su diseño, de miles de puntos de control que permiten un mantenimiento predictivo como no se ha visto hasta ahora en España, con una buena autonomía y perfectamente polivalentes.

Se puede entrar a discutir si todas las misiones que están asignadas a la Armada deberían corresponderle o estarían mejor cubiertas de quedar bajo la responsabilidad de otro tipo de cuerpos, pero por fortuna para todos, nuestros planificadores navales, responsables últimos de que los BAM hayan visto la luz, no juegan a los «y sí», sino que se centran en responder de la mejor manera posible a las necesidades que son.

En este sentido, cuando allá por 2002 se comenzó a hablar de una nueva clase de buques polivalentes, a medio camino entre los patrulleros de altura (offshore, como dicen los modernos) y las fragatas -sí, muchos dirían que son corbetas, pero tampoco es una definición exacta-, los planificadores navales tenían bastante claro lo que España necesitaba. Es cierto que no había un documento como el que hemos enlazado, que resumiese tan a las claras el por qué y el para qué de las Fuerzas Armadas. No obstante, pocas cosas han cambiado y ya se daba por descontado que:

• Los Presupuesto de Defensa, lejos de seguir aumentando en términos absolutos (que no relativos), estaban camino de estancarse e, incluso, reducirse aún a pesar de la boyante situación de los años del boom económico.
• Era necesario prever la sustitución de varias clases de patrulleras y corbetas que, en conjunto, formaban un grupo demasiado heterogéneo en cuanto a características y capacidades: Barceló, Anaga, Conejera, Toralla y Descubierta. Todos ellos o bien se acercaban al final de su vida útil o bien resultaban insuficientes para ciertas misiones o bien resultaban demasiado onerosas de operar debido a su elevada tripulación.
• Las Misiones Petersberg serían una constante en el futuro y necesitaban de medios específicos.
• Las nuevas tecnologías, aplicadas al diseño naval permitían buques capaces de hacer más con menos, es decir, que podrían cubrir un amplio espectro de misiones con menos hombres, menor mantenimiento y operando menos unidades gracias a su mayor disponibilidad.
• Los nuevos buques deberían tener un alto nivel de comunalidad con otros buques de la Armada, de forma que pasaran a ser parte integral de una Armada más reducida, sí, pero perfectamente integrada y más capaz.

Naturalmente, al margen de los condicionantes militares, pesaban otros como los industriales. Si bien es difícil que el almirantazgo pueda supeditar las necesidades de la Armada Española a las de la Industria Española de Defensa, en el caso del Ministerio de Defensa y, más concretamente del SEDEF (Secretario de Estado de Defensa), que debe tener en consideración también estos aspectos, la cosa no está tan clara. Los nuevos buques debían suponer un impulso a la actividad de IZAR, creada en el año 2000 y que se enfrentaba a su posible liquidación por el caso de las ayudas a la construcción naval y a una más que probable sanción por parte de las Autoridades Comunitarias, que se materializó en 2004. Ha de tenerse en cuenta pues, que estos buques se conciben en un momento de máxima tensión y que no es hasta julio de 2006, cuando ya se había creado la actual Navantia, segregando la parte de construcción naval militar de IZAR, que se autoriza la construcción de las BAM.

Volviendo al tema de la génesis de los BAM, se puede alegar que una reedición de las «Descubierta» habría proporcionado más pegada a la Armada Española. Es, de hecho, una de las críticas más comunces que podemos encontrar en todo tipo de foros de debate, tanto de aficionados como de profesionales. Se olvida, sin embargo, que nuestras viejas corbetas ya mudaron a patrulleros de altura años atrás y que más sistemas de armas, como los de estos buques «hipervitaminados», obligan a mayor dotación y a un dispendio importante para ser luego muy difíciles de aprovechar en el abanico de misiones a los que los Buques de Acción Marítima están destinado.

En resumen, los Buques de Acción Marítima no son un invento nacido de mentes malpensantes, dedicadas a recortar el número de buques en servicio en la Armada Española y a mermar sus capacidades, sino que responden, de la mejor manera posible, a una serie de condicionantes. Por tanto, antes de criticar aspectos como su armamento, sensores o precio, hemos de detenernos a pensar, con calma, lejos de las charlas de café tan habituales en este país, si cualquier otro tipo de buque hubiese podido cubrir nuestras necesidades y cumplir con nuestras obligaciones… dentro de nuestros magros presupuestos.

El diseño de los Buques de Acción Marítima

Si como hemos explicado los BAM debían hacer más con menos, es decir, ser capaces de cubrir todo el espectro de misiones que van desde la presencia naval a la prestación de ayuda humanitaria la asunción de las labores propias de Buque de Mando si la situación así lo requería, era imprescindible lograr un diseño de compromiso que, además, ahorrase costes, especialmente en el terreno operativo.

Se llegó a un diseño final, cuya construcción comenzó en 2006 tras la orden de ejecución del 31 de julio de ese mismo año. Un proyecto que implicaba 3.130.000 horas de trabajo, de las cuales 270.000 eran de ingeniería. Todo, para ensamblar unos buques de 93,90 metros de eslora, 14,20 de manga y 2.505 toneladas de desplazamiento a plena carga (en comparación, las F-100 con sus 146,72 metros de eslora, desplazan entre 5.800 y 6.391 toneladas). Unos buques cuyo armamento principal sería un cañón OTO Melara de 76mm, dos cañones automatizados Mk-38 Mod. 2 de BAE Systems y Rafael de 25mm, sendas ametralladoas de 12,70 y, para la autoprotección, 4 lanzadores de chaff/IR. Además, estarían complementados por un helicóptero polivalente, tipo SH-3D/W Sea King o NH90 aunque tienen capacidad para manejar hasta dos aparatos.

En lo concerniente a su propulsión, se optó por un sistema CODOE (Combined Diesel or Electric) capaz de ofrecer 2 x 4.960 kW en modo diésel o bien 2 x 750 kW en modo eléctrico. Cada una de las plantas propulsoras está acoplada a una hélice de paso variable y dichas hélices se combinan con otra transversal montada a proa movida por su propia planta, capaz de rendir 500 kW. Un sistema que permite, a juicio del constructor, no solo fiabilidad  y ahorro, sino también una maniobrabilidad envidiable. Además, dicha motorización posibilita que los BAM alcancen una autonomía máxima de 8.000 millas náuticas (a velocidad óptima de 15 nudos) y una velocidad máxima de 20,5 nudos, todo un hito que, en última instancia, permite su despliegue en escenarios tan alejados como el Índico, sin depender constantemente de la disponibilidad de un buque de aprovisionamiento.

Para dar cabida a todos estos equipos, se decidio diseñar una plataforma sobredimensionada, con abundantes reservas de peso y espacio, ahorrando en la protección, al forrarse el buque con planchas de 5 milímetros de acero AH-36 de alto límite elástico para el casco y la superestructura, en oposición a los 25 milímetros que podemos encontrar en el casco de las F-100, por poner un ejemplo de todos conocido. Se daba por hecho que estos buques jamás intervendrían en combates contra grandes unidades de superficie o submarinas y que la mayor parte del riesgo provendría del armamento típico de los conflictos asimétricos, como los RPGs -quizá pecaron de falta de previsión, dados los derroteros que han tomado conflictos como el de Yemen-. Es cierto que en conflictos como el Yemení se ha asistido al lanzamiento de misiles antibuque, pero no se espera que los BAM se enfrenten a dicho peligro y, en caso de hacerlo, su tamaño y reserva de flotabilidad juegan a su favor.

Conviene apuntar aquí que en los dos últimos buques de la serie, el Furor y el Audaz, se ha sustituido la doble mampara de acero AH-36 que cubría zonas como el CIC (Centro de Información y Combate) por un nuevo compuesto con mejores características mecánicas que ha permitido ahorrar un 20% del peso en las zonas en las que se ha empleado, principalmente la superestructura. Con el nuevo compuesto, ha sido posible blindar las zonas sensibles con un solo mamparo. Se han matado así dos pájaros de un tiro, por un lado al ahorrar peso y materiales y, por otro, al solucionar de un plumazo los problemas -que no hemos logrado confirmar pese a los rumores- de excesivo balanceo de estos buques, que algunos achacaban al considerable peso de la superestructura.

Si se optó por un buque tan sobredimensionado (entre 700 y 900 toneladas más que las Patrulleras Oceánicas de la clase Chilreu o 1.200 toneladas más que las Descubierta), es porque eso hace posible no solo instalar nuevos equipos o módulos de misión en el futuro, sino por el énfasis puesto en la autonomía, que no se reduce solo a los 35 días de víveres o a la capacidad de almacenamiento de combustible, sino también a la situación de sus 35 tripulantes, que cuentan con un buen número de comodidades. Además, dado que se esperaba desde su concepción que asumiesen misiones del tipo NEO (Non-Combatant Evacuation Operations), en las que deberían cobijar de forma más o menos razonable hasta 80 personas durante 48 horas, o bien transportar a unidades de Operaciones Especiales o a un extra de personal naval en el caso de sumir el rol de buques de mando, se necesitaban buques grandes.

Un factor más a tener en cuenta, a la hora de optar por un diseño de casi 100 metros de eslora, es el de la polivalencia. Se necesitaba un navío capaz de transportar hasta cinco contenedores de 20 pies, tres de ellos en la toldilla y, en caso de ser necesario, dos más en la cubierta de vuelo. Contenedores que debían acoger los diversos módulos de misión o el material necesario para cumplir con las misiones de ayuda humanitaria. Además, dado que se esperaba que los BAM pudiesen luchar contra la contaminación -fueron diseñados en un periodo todavía marcado por la catástrofe del Prestige-, debían contar con barreras de contención,  un sistema dispersante y la capacidad de recoger hasta 130 metros cúbicos de vertidos, todo lo cual obliga a prever más y más espacio…

La tecnología como factor diferencial de los BAM

La Armada Española necesitaba que los BAM fuesen algo más que unos buques a medio camino entre las corbetas y las patrulleras de altura y para ello exigió que se incluyesen en el diseño varias tecnologías de punta.

Así, en lo concerniente a las comunicaciones internas -dentro del propio buque- los Buques de Acción Marítima están equipados con un sistema comunicaciones TETRA, diseñado e instalado por Rohde & Schwarz que no es otra cosa que un sistema de comunicaciones internas mediante hilo radiante que permite garantizar la seguridad, fiabilidad y flexibilidad de las comunicaciones en el interior del buque en cualquier condición. Este sistema hace posible que, desde el puente de mando, se puedan lanzar mensajes a secciones concretas o grupos de trabajo dentro del buque, bien hablemos de las cocinas, los alojamientos de la marinería, en el caso de los espacios físicos, bien de los bomberos o mecánicos navales en el caso de los grupos. De esta forma, se puede organizar el trabajo de forma óptima. Además, en caso de fallo de energía, ataque, incendio o cualquier otro imprevisto, el sistema, que cuenta con diversas redundancias, puede seguir emitiendo. Parece algo obvio que todos los buques cuenten con un sistema de este tipo, pero podríamos preguntar sin ir más lejos a nuestros vecinos marroquíes cómo es el sistema de comunicación interna de sus patrulleros incluso tras las últimas modernizaciones…

En cuanto a las comunicaciones exteriores y la navegación, la suite de equipos es soberbia, superando en muchos enteros a otros buques comparables. Los BAM cuentan con un sistema de comunicaciones integrado por Navantia que incluye equipos de empresas como Indra, Sainsel, FABA Sistemas, Tecnobid o EID y que se compone de los siguientes subsistemas:

• Sistema Integrado de Control de  Comunicaciones (SICC) HERMERSYS, diseñado y producido por la propia Navantia.
• Sistema de Comunicaciones Externo compuesto por: Subsistema de recepción VLF-HF,, Subsistema de banda estrecha MF/HF, Subsistema de banda ancha MF/HF, Subsistema de VHF Táctico, Subsistema de V/UHF, Subsistema de comunicaciones satélite UHF, Subsistema de comunicaciones satélite SHF y un Monitor de comunicaciones.
• Sistema de enlaces de datos Link-11 LINPRO (con posibilidad de utilizar Link-22/16 en el futuro) fabricado por Tecnobit.
• GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System o Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos): ermite alertar, en caso de incidente, a los buques próximos a aquel que esté en peligro de manera tal que pueda ser asistido en el mínimo tiempo posible y de forma coordinada por los equipos de búsqueda y salvamento. El mismo sistema es el encargado de asegurar las comunicaciones de urgencia y seguridad y la difusión de información referente a seguridad marítima, incluyendo los avisos a los navegantes y los avisos meteorológicos
• MMHS (Military Message Handling System o Sistema de mensajes militares): Desarrollado para satisfacer los requisitos de la Armada Española, otorga al buque la posibilidad de contar con un sistema automatizado, eficiente y seguro dedicado al intercambio de mensajes vía radio, además de su su archivo de acuerdo con los procedimientos OTAN. El  sistema permite la preparación, transmisión, recepción, procesado, distribución y archivo de cada mensaje tanto interno como externo.
• Sistema de conexión a tierra: Se encarga de establecer la conexión física con los sistemas de comunicaciones terrestres cuando el buque se encuentra en puerto. Se compone de diversos racks de comunicaciones con sus conectores de cobre (par trenzado y líneas telefónicas) y fibra óptica.

El artífice de manejar todas las distintas posibilidades de comunicación es, como hemos dicho, el Sistema Integrado de Control de  Comunicaciones (SICC) HERMESYS. Se trata de un sistema diseñado y fabricado por Navantia, basado en tecnologías de Protocolo Internet (IP) y destinado a facilitar las comunicaciones de voz y datos entre y desde los sistemas embarcados hacia otros sistemas que no están a bordo, bien sean estaciones terrestres, otro buques, aeronaves… Este sistema está formado por los equipos radio que permiten al buque comunicarse con otras plataformas navales o aéreas y con estaciones terrestres, usando voz, RATT y datos tanto en cifrado como en claro.

Su función es la de controlar, gestionar y supervisar todo el sistema de comunicaciones, establecer y controlar las comunicaciones entre los diferentes subsistemas y proporcionar al supervisor y a los usuarios una sola interfaz hombre-máquina reduciendo así el número de operadores. En un buque como los de la clase Meteoro, el sistema gestiona miles de subsistemas, lo que nos da una idea de la complejidad del mismo. Como dato, en las F-100 el HERMESYS integra 3.477 subsistemas diferentes, cifra que en las BAM, aunque carecemos del dato exacto, tampoco es pequeña. Se trata, aunque sea un aspecto súmamente desconocido para el gran público, de un auténtico hito que, además, ha permitido la exportación a otros países, equipando a buques tan diversos como los patrulleros oceánicos clase Oaxaca de la Armada de México o el Buque Escuela Unión de la Marina de Guerra de Perú.

Respecto a las ayudas a la navegación, cada Buque de Acción Marítima incluye sistemas:

• DGPS (Sistema de Ayuda a la Navegación mediante GPS)
• AIS (Automatic Identification System o Sistema de Identificación Automática universal de buques)
• ECDIS/WECDIS: Desarrollado desde 2001 por Sainel, el WECDIS (Warship Electronic Chart Display and Information System) cumple con los requisitos del STANAG- 4564 de la OTAN. Está instalado en otros buques de la Armada Española (F-100, BPE, AOR…) y permite una capacidad de navegación táctica completa tanto para buques de superficie como para submarinos. El sistema interactúa con el resto de sensores de navegación, receptores AIS, sistemas radar (video y trazas procesadas), plataformas de del sistema de combate, CCTV, etc. Permite, además, que el buque pueda navegar legalmente sin necesidad de llevar cartas de papel a bordo.
• INS
• Corredera doopler Skipper DL850
• Corredera electromagnética LmN-5
• Ecosonda
• Radar de navegación en Banda X – ARPA.

Y es que, como decíamos al principio del epígrafe, el factor diferencial de los Buques de Acción Marítima, más allá de su polivalencia, es el tecnológico, algo que se extiende a los sistemas de detección y combate.

El radar de exploración es el Aries-SAAS, diseñado y producido por Indra y que podemos encontrar también en otros buques de la Armada Española, como el Buque de Proyección Estratégica Juan Carlos I o el Buque de Aprovisionamiento en Combate Cantabria. Se trata de un radar de vigilancia que permite el seguimiento e identificación de blancos de distintos tamaños y rango de velocidades tanto en superficie como en vuelo a baja altura con gran seguridad frente a la detección por parte de los sistemas enemigos o la guerra electrónica. Según indica su fabricante, gracias a su resolución en distancia (del orden de centímetros) y su capacidad local de seguimiento automático sobre imágenes, el radar ARIES es notablemente superior a todos los de su clase, tanto en funcionalidades como en versatilidad, siendo directamente aplicable en sistemas de vigilancia costera, vigilancia y control marítimo y vigilancia de superficie de aeropuerto, entre otros.

El Aries se completa con un radar de navegación Vision Master F, de Sperry Marine, una radar ARPA (Automatic Radar Plotting Aid o Radar de Punteo Automático) que muestra en pantalla los movimientos verdaderos de todos los ecos detectados, incluido el barco propio además de activar alarmas que nos avisan de un posible riesgo de colisión. El sistema puede calcular el rumbo que lleva el cada objetivo, su velocidad y el punto mas cercano de aproximación, con lo que es posible saber si existe peligro de colisión con otro buque o contra tierra. Un sistema que, curiosamente, de poco sirvió a los destructuros de la US Navy que, durante el último año, han protagonizado diversos incidentes por alcance contra otros buques.

Respecto al radar de tiro, se trata del conocido DORNA, diseñado por FABA Sistemas, una subsidiaria de Navantia que también es responsable del sistema de combate SCOMBA en el que está integrado y que equipa tanto a los BAM como a la mayor parte de buques de la Armada Española, incluyendo las F-100 y las futuras F-110 cuya fabricación debería iniciarse a mediados de 2018. Huelga decir que su adopción ha supuesto un hito en cuanto a comunalidad de sistemas con el consiguiente ahorro tanto en gastos de adquisición e integración, como de ciclo de vida y formación de sus operadores.

Los últimos de la serie: P-45 Audaz y P-46 Furor

Hasta el momento se han botado seis buques de acción marítima, con las dos últimas unidades (P-45 Audaz y P-46 Furor) en un estado muy avanzado de su construcción en las instalaciones de Navantia y pendientes de su entrega a la Armada Española a lo largo de 2018. A diferencia de las cuatro primeras unidades, estas últimas se han beneficiado de pequeños cambios como la inclusión de nuevos materiales que mantienen la resistencia estructural y balística reduciendo el peso de la obra muerta y mejorando con ello la estabilidad de los buques.

El camino ha sido tortuoso, con diversos rumores, noticias esperanzadoras que la realidad presupuestaria ha truncado y vueltas de tuerca. En 2014 la SEPI aprobaba la construcción de las hasta ahora dos últimas unidades de la serie, cortándose las primeras chapas en diciembre de ese mismo año. Esto suponía la vuelta a la construcción militar para la Armada Española por parte de Navantia después de largos años de parón, tras la finalización en 2011 de la última fragata de la clase F-100 (F-105 Cristóbal Colón) y del cuarto BAM (P-44 Tornado).

Es cierto que ese mismo año, 2011, el futuro S-80 había recibido su vela, pero también que desde entonces los problemas en el programa se sucederían, agravados por la catastrófica participación de Abengoa y por fallos de diseño. La necesidad de replantear todo el programa no hizo sino agravar el parón constructivo de una Navantia acosada por los sindicatos y que por fortuna había sobrevivido gracias a la exportación.

Por el camino, el Consejo de Ministros había aprobado la construcción de cinco BAM adicionales, tres de ellos en versión BAM-P (versión patrullero), otro de investigación oceanográfica y otro más de buceo y rescate submarino, ya en julio de 2011. Además, lo hacía gracias a la ayuda del Ministerio de Ciencia y Cultura, interesado en cofinanciar la construcción de las dos unidades especiales pues, todo hay que decirlo, el servicio que presta buques como el BIO Hespérides a nuestra ciencia, es impagable.

Por desgracia, una decisión tan esperanzadora para la industria naval y para la propia Armada, quedaría en agua de borrajas. Menos de un año después, en junio de 2012, el por entonces JEMAD, almirante Fernando García Sánchez, confirmaba el retraso en el programa BAM, su previsible recorte y, de paso, arrojaba un jarro de agua fría tanto a la industria de defensa, como a la propia Armada al dar por cerrado el programa F-100 sin alcanzar nunca la esperada sexta unidad.

Finalmente, hubo que esperar hasta abril de 2016 para que el programa BAM cogiese otra vez impulso, al iniciarse los primeros trabajos de corte de chapa de forma simultánea en las instalaciones que Navantia posee en Ferrol y Cádiz. Los dos nuevos BAM suponían un considerable balón de oxígeno, gracias a un contrato ha supuesto 2,2 millones de horas de trabajo y la generación de 1.350 empleos directos e indirectos (aproximadamente 250 serían empleados directos de Navantia y 1.050 empleados de la industria auxiliar y otros suministradores).

La construcción en sí ha sido rápida. El saber hacer de la empresa unido a la adopción de nuevas tecnologías -está inmersa en el programa Astillero 4.0 que pretende digitalizar y robotizar gran parte del proceso constructivo- han permitido la botadura de ambos buques en menos de un año en el caso del P-45 Audaz, construído en San Fernando y en año y cinco meses en el caso del P-46 Furor, cuya construcción pudimos disfrutar en su día en los astilleros de Ferrol.

Si nada ocurre, la última unidad, que sigue sin haber sido comisionada, será entregada a la Armada Española el 21 de enero de 2019 para servir, como ya están haciendo sus cinco hermanas, en diversas misiones tanto en nuestras aguas de responsabilidad, como en las múltiples misiones internacionales en las que España está embarcada, desde EUNAVFOR Atalanta a la Operación Sophia.

BAM-IS (Intervención Subacuática)

A pesar de que a lo largo de los años, la denominación de los otros buques que debían componer la serie ha ido cambiando, siempre han sido tres los tipos que se han valorado. Aunque nada se sabe de dos de ellos, al menos en el caso del buque de rescate su construcción parece que se iniciará en breve, espoleada tanto por la catástrofe del submarino argentino ARA «San Juan», como por el estado de nuestra flotilla submarina. Esta, a pesar del riguroso programa de carenas y de la formación de su personal, no deja de estar compuesta por tres buques con más de 30 años en sus cuadernas.

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