Movilidad, protección y potencia de fuego

A pesar de los numerosos e importantes cambios que en los últimos años se han vivido en el campo de batalla, tres han sido, son y serán las características que diferencian un buen vehículo blindado, del tipo que sea, de otro mediocre: Movilidad, Protección y Potencia de fuego. Solo de la combinación adecuada entre estas tres características obtendremos un sistema capaz de imponerse en el campo de batalla.

 

Movilidad

Esta característica debe estudiarse en dos vertientes distintas: La estratégica y la táctica. La primera vendrá dada por la capacidad para trasladarse a grandes distancias, tanto por sus propios medios como por otros (avión, helicóptero, barco, tren, góndola…), mientras que la táctica la podríamos definir como la facilidad para moverse por el campo de batalla superando los obstáculos que se le presenten, siempre que el terreno sea adecuado.

De acuerdo con lo expresado, la movilidad estratégica dependerá de los siguientes factores: velocidad, autonomía, peso y dimensiones. El estudio de estas propiedades nos proporciona una idea bastante exacta de las posibilidades del vehículo, tanto para realizar los movimientos por sí mismo como utilizando otros medios de transporte que, en el caso de los aéreos, presentan unas limitaciones muy considerables. De hecho, algunos modelos integrados en unidades aerotransportadas (BMD, Wiesel, RPX 6.000…), fueron diseñados expresamente para ese cometido. No olvidemos que los transportes aéreos siempre son escasos y con capacidades limitadas.

La gran importancia otorgada en los últimos tiempos a la proyección de fuerzas ha revalorizado enormemente la posibilidad de aerotransporte de los vehículos, hasta el punto de que la limitación de 20 toneladasi que el Ejército norteamericano impuso inicialmente a los diseñadores de los blindados del Sistema de Combate Futuro FCS, correspondía precisamente a la capacidad de carga del avión C-130 Hercules. Sin embargo, tal como quedó demostrado, no parece probable que ese objetivo se consiga a corto o medio plazo. En el caso de los principales Ejércitos europeos, que ya están recibiendo los aviones de transporte A400M, la citada limitación no es tan importante, si bien en el futuro tendrá una influencia vital en todos los programas en curso.

De todas formas, si partimos del hecho de que la mayoría de los Ejércitos carecen de los medios de transporte aéreo necesarios para proyectar una unidad de cierta entidad, en un tiempo prudencial, este tema no debería obsesionarnos en exceso. Pensemos, por ejemplo, que para trasladar una sola Bigada Stryker son necesarios 800 vuelos de Hercules.

En resumen, para que un vehículo acorazado posea una buena movilidad estratégica deberá ofrecer unas adecuadas prestaciones de velocidad y autonomía, al tiempo que su peso y dimensiones tendrán que estar en consonancia con los medios previstos para su transporte que, en la mayoría de los casos, no incluirán los aéreos.

Antes de continuar, me parece oportuno aclarar algunos conceptos relativos a la movilidad táctica que, a menudo, nos llevan a cometer importantes errores. En primer lugar, el hecho de que un vehículo reciba el apelativo de todo terreno, no quiere decir, en absoluto, que sea capaz de moverse por cualquier sitio. Y no me estoy refiriendo a grandes montañas con pendientes del 120 por cien, ni mucho menos. Pensemos que una zona más o menos llana con pequeñas pendientes puede estar plagada de obstáculos (zanjas de lluvia, piedras o rocas, troncos de árboles, edificaciones, etc) que nos impidan el paso o, como mínimo, nos hagan insufrible su travesía, aparte de extremadamente lenta. Si a lo anterior, añadimos unas malas condiciones meteorológicas (un simple chubasco, por ejemplo) la situación es susceptible de agravarse por momentos, llegando a ser muy difícil para el movimiento de vehículos, a veces incluso para los de cadenas. Además, hay que tener presente que toda unidad tiene que recibir el adecuado apoyo logístico (carburante, munición, alimentos, piezas de repuesto…) que, casi siempre, se efectúa con camiones.

La experiencia que proporciona el inexorable paso del tiempo, me permite recordar varias ocasiones en las que han sido suspendidos ejercicios en lugares que, a priori, eran perfectamente aptos para unidades acorazadas pero que, tras varias horas de lluvia, quedaron convertidos en verdaderos barrizales, totalmente impracticables para la mayor parte de los vehículos. Un ejemplo característico es el campo de maniobras más importante de España y uno de los de mayor extensión de Europa, el Centro de Adiestramiento San Gregorio, situado en las proximidades de la ciudad de Zaragoza. En condiciones normales, tiene muy pocas zonas que presenten problemas serios para el movimiento de los blindados; sin embargo, en cuanto llueve lo más mínimo, el suelo, que es de tipo arcilloso y muy removido por la acción de las orugas, se transforma en una inmensa y peligrosa pista de patinaje. Para hacernos una idea del problema, sólo diré que hace ya bastantes años se invirtieron grandes sumas de dinero (y siguen invirtiéndose) en construir unas pistas de ruedas, con firme de grava y canales de desagüe que, llegado el caso, al menos permiten que los vehículos puedan moverse desde los campamentos hasta las zonas logísticas.

En resumidas cuentas, la movilidad táctica no sólo depende de las capacidades propias del vehículo, ya que también tienen una gran influencia en ella tanto el terreno como las condiciones meteorológicas (y no hemos citado la nieve, el hielo o la niebla, por ejemplo). Asimismo, algunas denominaciones como la de todo terreno, habrá que tomarlas con bastante precaución pues realmente se refieren a terreno variado y en unas determinadas circunstancias.

Centrándonos exclusivamente en los sistemas que determinan la movilidad táctica de las familias acorazadas cabe destacar: grupo motriz, tren de rodaje y suspensión, dirección, frenos, y equipos de visión diurnos/nocturnos.

Grupo motriz

Actualmente, la mayor parte de los motores y transmisiones utilizados para propulsar carros y blindados, especialmente los más pesados, son de diseño específico, ya que los equipos comerciales no cumplen los requisitos exigidos, sobre todo en lo relativo a la potencia, fiabilidad, tamaño reducido y bajo mantenimiento. De todas formas, actualmente, es cada vez más habitual el uso de motores comerciales, más o menos modificados, que ofrecen una serie de ventajas de índole económica y logísticaiii que no cabe despreciar y que, de hecho, son suficientes para que muchos Ejércitos se inclinen por ellos, aunque normalmente sólo son útiles para blindados que no requieren una gran potencia. Sin embargo, en los modelos más pesados, generalmente no es admisible esta solución, ya que cada día se exigen conjuntos más pequeños pero de mayores prestaciones. Dos ejemplos típicos son el motor hiperbar diseñado expresamente para el Leclerc y el llamado EuroPowerPack alemán (MTU MT883)iv, cuyas dimensiones permiten disminuir la longitud del casco en un metro aproximadamente. Un caso aparte lo constituye la Serie 890 de MTU que, con un peso y volumen reducidos en un 50 por cien, integra versiones de 4 a 12 cilindros y de 500 a 1.500 cv.

Las ventajas derivadas de utilizar un grupo motriz de menor volumen podemos resumirlas en:

• Discrección: Permite disminuir el tamaño del vehículo en su conjunto que, por lo tanto, ofrece una menor silueta o, lo que es lo mismo, se convierte en un blanco más difícil de batir.

• Blindaje: Al hacer falta menos coraza para cubrir la cámara del motor, es posible rebajar el peso total o aumentar la protección de algunas zonas.

• Altura: Todas las dimensiones no implican los mismos beneficios. Así, la altura es la más interesante dado que permite rebajar la de la barcaza y, por consiguiente, la total del vehículo, que aumenta así su estabilidad y se adapta mejor a las ondulaciones del terreno, al tiempo que será un blanco más pequeño.

• Longitud: La reducción de un 20 por cien en la longitud, por ejemplo de un VTT o un VCI/C, supone una disminución aproximada del 10 por cien del peso total o, bien el correspondiente aumento de la capacidad de transporte. Sin embargo, no debemos olvidar que todo blindado tiene una longitud óptima para moverse campo a través por lo que, en ocasiones, será más aconsejable emplear el espacio libre para instalar en él más personal, munición, equipos auxiliares, etc.

• Anchura: La anchura sólo es relevante en el caso de los carros y blindados más pesados, teniendo muy poca influencia en el resto de modelos.

Como conclusión, cabe afirmar que las dimensiones del grupo motriz son uno de los aspectos fundamentales a considerar durante el proceso de diseño de cualquier familia acorazada, hasta el punto de que llegan a imponer una serie de cambios, positivos o negativos, en su configuración final. Un ejemplo claro lo tenemos en el VEC español que, al montar originalmente un motor comercial Pegaso de un volumen excesivo, posee una altura total muy superior a la deseable.

Aparte del tamaño, los grupos motrices también deben ofrecer otras prestaciones como fiabilidad y sencillez de mantenimiento, puesto que influirán decisivamente en la disponibilidad; por ello, será de suma importancia que los elementos que exijan mayores cuidados o que tengan más posibilidades de fallos sean de fácil acceso. Además, hay que tender al empleo de auto-test y conjuntos fácilmente reemplazables en los talleres de las unidades e, incluso, en el campo, evitando así los lentos y costosos transportes hasta los escalones superiores de mantenimiento.

En lo relativo a la disposición del grupo motriz, encontramos soluciones para todos los gustos, cada una de las cuales ofrece una serie de ventajas e inconvenientes, como son:

• Proa: La colocación en proa, al lado de la cámara de conducción, proporciona una mayor protección frontal, si bien no aprovecha todo el espacio disponible dada la forma angulosa del glacis. Sin embargo, al dejar más espacio libre en la parte zaguera del casco, permite la adaptación de todo tipo de sistemas sin necesidad de grandes cambios; es decir, ofrece una gran versatilidad. De ahí que sea la disposición más empleada en los VTT y VCI/C, si bien en los carros es muy poco habitual ya que limita el fuego de cañón con ángulos negativos. A pesar de todo, en los pocos casos en que ha sido adoptada como el Merkava y el Centauro, ha ofrecido muy buenos resultados, permitiendo la instalación de un compartimento trasero con una puerta de escape y espacio para diversos usos (soportes de munición, equipos auxiliares o más personal).

• Popa: La instalación en la sección trasera, utilizada por la mayor parte de los carros y las series BTR rusas, impide que los tripulantes salgan por detrás, debiéndolo hacer por arriba o por los laterales y, por lo tanto, exponiéndose más al fuego enemigo. Como contrapartida, en los blindados presenta la ventaja de que el jefe de vehículo puede situarse junto al conductor, gozando de una excelente visibilidad.

• Otros: Existe una solución intermedia, consistente en situar el grupo motriz centrado (BLR, VAB…) o trasero (Sibmas, VEC…), con uno o dos pasillos laterales. Esta disposición no aprovecha la protección del motor delantero pero favorece la observación del jefe de vehículo, al tiempo que el resto de tripulantes pueden salir por la rampa o puerta trasera, totalmente a cubierto.

En resumen, sobre la situación del grupo motriz tampoco existen reglas fijas pues cada Ejército tiene sus propias preferencias; sin embargo, es indudable que la opción del motor trasero es la más empleada en los carros y sus versiones especiales, mientras que los blindados de tipo medio y ligero usan mayoritariamente la posición delantera.

Atendiendo a la enorme importancia que tiene el grupo motriz sobre las características y configuración final de todo carro o blindado, no deben extrañarnos los grandes esfuerzos dedicados a conseguir equipos cada día más eficaces. Entre los más sobresalientes cabe citar las turbinas de gas y, en los últimos años, los llamados motores híbridos.

A finales de la década de los setenta, tanto los rusos como los norteamericanos introdujeron en sus nuevos modelos de carros (T-80 y M-1 Abrams), turbinas de 1.000 y 1.500 cv, respectivamente. En principio, esta decisión estaba plenamente justificada ya que ofrecían importantes ventajas con respecto a los motores diesel (peso y volumen reducidos; menor ruido y vibraciones; mínimas emisiones de humo; fácil arranque a temperaturas bajas; y posibilidad de funcionar con varias clases de carburantes). Al cabo de los años, los inconvenientes, sobre todo el consumo excesivo y el rendimiento a baja potencia, fueron ganando terreno hasta el punto de que los rusos, tras emplear sucesivas versionesv de 1.000, 1.100 y 1.250 cv, decidieron retornar a los motores diesel convencionales a partir del T-80 UD de 1988. A pesar de todo, posteriormente anunciaron que, con la introducción de algunas mejoras, la turbina GTD-1.250 ha alcanzado los 1.500 cv y esperan llegar hasta los 1.800 sin ningún incremento significativo del volumen, aunque por el momento no han decidido instalarla en ningún carro concreto.

El caso norteamericano es muy diferente. Así, tras numerosas modificaciones (al parecer, más de 1.000) han logrado que la turbina Textron Lycoming AGT 1.500 del Abrams posea una aceptable fiabilidad, habiendo conseguido reducir un 30 por cien el tiempo requerido para el mantenimiento y un 20 por cien el consumo, siempre que le sea instalado el nuevo sistema de control electrónico digital (DECU)vi. A pesar de todo, en 2000 fue puesto en marcha el programa ACCE (Abrams/Crusader Common Engine) con la finalidad de desarrollar una turbina de superiores prestaciones y que sirviera para los dos vehículos, naciendo así la Honeywell/General Electric LV-100-5, aunque finalmente fue abandonada.

La propulsión híbrida o diésel-eléctrica tal vez parezca una novedad, pero lo cierto es que sus ventajas fueron detectadas hace ya mucho tiempo. De hecho, aparte del sistema antiaéreo francés Crotale (4×4) y el malogrado vehículo de combate Cobra diseñado en Bélgica en los años 80/90vii, encontramos tres vehículos pesados y mucho más antiguos en los que fue aplicada esta tecnología: El Char 2C francés de 70 toneladas (1919), el cazacarros alemán Elefant o Ferdinand de 68 toneladas (1943), y el carro super-pesado “Maus” de 188 toneladas (1944), uno de cuyos prototipos se conserva en el museo ruso de Kuinka, que fue diseñado por el ingeniero Porsche, al igual que el Ferdinand.

Por ahora, la propulsión eléctrica pura no fue contemplada para los medios acorazados, sobre todo por las grandes limitaciones que presenta en cuanto a autonomía. Sin embargo, la híbrida está siendo estudiada en algunos de los programas en curso, dadas las importantes ventajas que ofrece con respecto a los motores diésel y turbinas de gas. Pero, antes de continuar, veamos en qué consiste un grupo motriz híbrido. En líneas generales, con las diferencias propias de cada constructor, está constituido por: Uno o dos motores térmicos (diésel o turbina); uno o dos generadores; grupo de baterías; y una cantidad variable de motores eléctricos, que en los vehículos de orugas es de dos y en los de ruedas pueden ser dos o uno por ruedaviii, según el modelo.

Teniendo en cuenta que esta tecnología está ya bastante extendida en el mercado civil, cabe suponer que en los próximos años aparecerán sistemas mejorados, especialmente en la cantidad de energía almacenada (baterías de mayor capacidad), así como en la utilización de medios auxiliares para la producción de electricidad (placas solares, volantes de inercia y ultracondensadores, que aprovechen la energía desprendida en la frenada, grupos electrógenos, etc). De todas formas, los actuales presentan importantes ventajas que, desde el punto de vista militar, cabe resumir en:

• Mayor par motor y respuesta más rápida: Beneficia la maniobrabilidad; además, la conducción es más suave y sencilla.

• Discrección: Favorece la discreción del conjunto ya que es de menor tamaño y con señales reducidas (acústica, térmica e infrarroja).

• Menor consumo: Como consecuencia del anterior, mayor autonomía. En recorridos cortos no hace falta el motor/turbina diésel, cuya vida de uso se alarga. También admite la instalación de un grupo electrógeno para recargar las baterías sin arrancar el motor principal.

• Mecánica más simple: Al hacer innecesario el empleo de las complejas transmisiones automáticas.

• Aprovechamiento: Al ser controlado electrónicamente, la energía producida por el motor térmico es mejor aprovechada, pues la excedente en un momento determinado sirve para recargar las baterías.

• Gran modularidad: Especialmente en los vehículos de ruedas.

• Produce un menor impacto ecológico: Un aspecto que puede parecer baladí cuando se habla de sistemas de armas pero que cada vez más es tenido en cuenta.

El enorme interés que está despertando este tipo de propulsión en los últimos años viene avalado por el número de Ejércitos que están interesados en él, habiendo existido un grupo de trabajo de la OTAN, el AVT 047 de la ORT (Organización para la Investigación y la Tecnología), dedicado a estudiarlo. A pesar de que en muchos casos solamente han llegado a construirse demostradores, creo que vale la pena destacar los siguientes proyectos:

• Alemania: Hace bastantes años que fue construido el prototipo Wiesel LLX que ofrece la posibilidad de ser empleado como grupo electrógeno, es decir, proporcionando energía eléctrica externa. También es obligado mencionar que los motores diésel MTU y los generadores y componentes electromecánicos de ZF y Renk están siendo empleados en diversos programas.

• Bélgica: Es uno de los países europeos con más interés en este tipo de propulsión. De hecho, tanto la transmisión eléctrica del Crotale como de la familia Cobra, fueron desarrolladas por la firma ACEC que posee una basta experiencia en la construcción de equipos eléctricos para maquinaria pesada y locomotoras.

• Estados Unidos: Con vistas principalmente a dotar a los blindados del FCS, se desarrollaron varios demostradores, entre los que resaltaremos: AHED (Advanced Hybrid Electric Drive) de configuración 8x8ix; TTD (Transformation Technology Demonstrator) sobre chasis M-113 modificadox; Shadow RST-V (Reconnaissance, Surveillance, Targeting–Vehicle) de tracción 4×4, que fue diseñado a petición de la Infantería de Marinaxi; Bradley HED-D (Hybrid Electric Drive – Demonstrator), realizado para comprobar la viabilidad del vehículo de reconocimiento y combate anglo-norteamericano FSCS/TRACERxii, que finalmente dio lugar a dos planes paralelos denominados Lancer y SIKA, ambos con el mismo grupo motrizxiii; FCS-T (Future Combat System – Tracked) y demostrador de pieza ATP NLOS-C con idéntico sistema de propulsión que los anteriores; y FCS-W (Future Combat System – Wheeled) dotado de una turbina Honeywell LV-50 de 400 cv en lugar del motor diesel.

• Francia: Estudió varios demostradores para el programa EBRC (Engins Blindés à Roues de Contact), cuya entrada en servicio está prevista en los próximos años.

• Italia: El programa VELTRO incluye versiones de tracción 4×4 y 8×8 con los mismos motores eléctricos montados en los cubos de las ruedas.

• Reino Unido: Ha estudiado varios demostradores, incluidos en diferentes programas (Lancer, SIKA, FRES, etc.).

• Suecia: En el año 1996 comenzaron los trabajos de desarrollo del Sistema Táctico Acorazado Modular SEP (Spitterskyddad Enhets Platform) en su variante sobre orugas, encargándose la de ruedas en 2001. Ambas disponen de dos motores diesel Steyr M16 de 170 cv pero mientras la primera cuenta con dos generadores/motores ZF, en la de ruedas (6×6), inicialmente prevista con el mismo sistema, se montaron motores eléctricos de 130 cv de potencia máxima acoplados a los cubos de las ruedas. Tras ser abandonado el programa por el Ejército sueco, la firma BAE Systems, que había adquirido la sueca Hägglunds, presentó una variante 8×8 denominada Thor, que se ofrecía tanto con motor diésel como híbrido.

Aparte de los grupos propulsores descritos, a más largo plazo serán introducidos los motores eléctricos de celdas de combustible, que actúan electroquímicamente combinando el oxígeno del aire (O2) con hidrógeno (H+) sin ningún tipo de combustión, y produciendo electricidad, calor y agua pura al 100 por cien. Básicamente, consisten en dos electrodos separados por un electrolitoxiv que funcionan a distintas temperaturas y por electrólisis inversa. En principio, proporcionan las siguientes ventajas: Funcionan con varios combustibles además de hidrógeno (metano, etano, gas natural y gas licuado, principalmente); a diferencia de las baterías, no necesitan ser recargados ni se agotan mientras dispongan de combustible; es aprovechable hasta el 46 por cien de la energía liberada, es decir, entre un 10 y un 30 por cien más que los motores de explosión; son muy silenciosos; contaminan muy poco incluso cuando ha finalizado su vida útil ya que no contienen clorofluorocarbonos; y requieren un mantenimiento que se reduce a rellenar las celdas de agua cada cierto tiempo. El problema que los hace inviables para propulsar vehículos es que necesitan un gran espacio o disponen de muy poca autonomía, si bien son construidos para dotar instalaciones fijas; de hecho, el Ejército norteamericano los está empleando en algunas bases o complejos de cierta importancia. Por ello, creo que no es nada aventurado afirmar que cuando estén plenamente desarrollados, estos motores se convertirán en los medios de propulsión por excelencia de numerosos vehículos tanto de uso militar como civil.

Por último, los motores eléctricos puros, cada vez más extendidos en el mundo civil, no creo que tengan éxito en el campo militar dada la necesidad de una red eléctrica donde enchufar los vehículos que, normalmente, no existirá en las zonas de operaciones. Otra cosa sería si se desarrollara algún sistema con suficiente energía acumulada y, sobre todo, que sea suficientemente móvil, lo cual no parece muy viable a corto o medio plazo.

Como resumen de todo lo anterior, es fácil deducir que, en los próximos años, la mayor parte de familias acorazadas seguirán empleando motores diésel acoplados a transmisiones automáticas, cuya eficacia está más que comprobada y, poco a poco, irán entrando en servicio los motores híbridos, no siendo probable que los equipos totalmente eléctricos estén disponibles antes de 15 ó 20 años, en el mejor de los casos. De todas formas, en este tema tendrá una gran influencia el rumbo que tome la industria civil de automoción, así como la evolución del mercado internacional del petróleo.

En el panorama internacional encontramos un número muy reducido de países con capacidad tecnológica suficiente para desarrollar grupos motrices (motores y transmisiones) aptos para propulsar carros y blindados de clase media y pesada, debiendo conformarse el resto con adquirir los equipos directamente o, en el mejor de los casos, fabricarlos bajo licencia. A título meramente orientativo, las empresas más destacadas del sector son: MTU, ZF y Renk (Alemania); Norincoxv (República Popular China); SAPAxvi (España); General Dynamics, Detroit Diesel Corporation, Allison Transmision, Honeywell Engines y General Electricxvii (Estados Unidos); Cummins y Caterpillar (Estados Unidos/Reino Unido); Unidiesel, Renault, Baudouin y SESM (Francia); NIMDAxviii (Israel); Fiat (Italia); Mitsubishi (Japón); Zaclady PZL-WOLA (Polonia); Perkins y David Brown (Reino Unido); Barnaultransmach y Chelyabinsk (Rusia); Scania (Suecia); y Kharkov Design (Ucrania).

Por último, destacaremos el uso cada día más generalizado de ordenadores o calculadoras electrónicas cada vez más avanzados y que controlan gran parte de las funciones del grupo motriz, de manera que, además de ayudar a la conducción, sirven para aumentar el rendimiento del conjunto y disminuir el consumo de combustible, aspecto crítico.

Tren de rodaje y suspensión, dirección y frenos

La mayor parte de los carros actuales emplean suspensiones de barras de torsión y amortiguadores de fricción o hidráulicos, aunque hay alguna excepción digna de mención como el Merkava israelí dotado de muelles helicoidales. Pero, a pesar de la eficacia demostrada por estos sistemas, cada vez ganan más terreno las modernas oleoneumáticas o hidroneumáticas de elementos independientes, usadas ya por ciertos ejemplares (Challenger, Leclerc, Centauro…). En dos casos concretos (Tipo 90 japonés y K1 surcoreano), fue introducido un sistema mixto con barras de torsión en las ruedas centrales y elementos neumáticos en las extremas, mientras que los diseñadores rusos, tras la experiencia cosechada con el T-64 (con elementos hidromecánicos y amortiguadores) decidieron volver a las barras de torsión, si bien los modernos Tipo 10 japonés y K2 BalcK Panther surcoreano han incorporado sistemas hidroneumáticos centralizados de altura variable, similares a los usados por los anteriores AMX-10RC francés, Tipo 74 japonés y el Strv 103 suecoxix.

A pesar de su mayor precio, las suspensiones neumáticas están teniendo una gran acogida, principalmente por las siguientes causas:

• Admiten un mayor desplazamiento vertical de las ruedas de rodaje.

• Simplifican el diseño y fabricación de la barcaza, al tiempo que son de fácil sustitución.

• No ocupan espacio interior del vehículoxx, permitiendo rebajar la altura del casco.

• Aumentan la comodidad de los tripulantes y la vida útil de los diferentes equipos, al disminuir la brusquedad de los movimientos.

• Facilitan el tiro en movimiento, elevando la eficacia de los sistemas de estabilización.

En el campo de los blindados es obligado diferenciar los de orugas de los de ruedas. Así, en los primeros, se repite lo citado al hablar de los carros, empleando la gran mayoría barras de torsión y amortiguadores, mientras que en los de ruedas la gama es mucho más variada ya que encontramos versiones a base de ballestas (BLR español, Fahd egipcio…), muelles (Fuchs alemán, Saxon británico, M-3 VTT francés, Urutu brasileño…), barras de torsión (series BTR rusas, VAB francés…), y mixtas (Pandur austriaco, VBL francés, Piraña/LAV…). Por supuesto, en ambos casos se mantiene la tendencia a introducir elementos oeloneumáticos independientesxxi, que está siendo adoptada por casi todos los vehículos de diseño más reciente como la pieza ATP AS90 británica, Puma italiano (4×4/6×6), VBCI francés (mixta oleoneumática/mecánica), GTK/PWV Boxer germano-holandés (8×8), Puma alemán (orugas), AMV finlandés (8×8), AV81 Terrex (8×8) de Singapur, etc. En ciertos casos, como en el Piraña V, por ejemplo, es posible variar la altura libre al suelo, solución que no es nueva puesto que las series BMD rusas, diseñadas expresamente para unidades aerotransportadas, así como el blindado Al Fahd saudí, ya contaban con esa característica.

El número de ruedas de rodaje y rodillos de apoyo es muy variable, siendo la cifra más habitual de 5 a 7 en las primeras y de 3 a 5 en los segundos. Además, ambos elementos suelen ser dobles, generalmente de acero o de aleación de aluminio, y con borde de caucho, aunque también hay vehículos que disponen de rodillos e, incluso, de ruedas de rodaje simples. Las cadenas son normalmente de acero y con un número muy diverso de eslabones, montando casi siempre zapatas de caucho (fijas o intercambiables) para disminuir el ruido y evitar desperfectos en las carreteras. Sin embargo, el éxito cosechado por las cadenas de caucho con alma de alambre instaladas como novedad en el Wiesel alemán y en el tractor articulado Bv206 sueco, nos inclina a pensar que tal vez se generalice su uso, a excepción de los vehículos más pesados. Como ejemplos, los diferentes prototipos del sistema FCS norteamericano, la variante de cadenas del SEP sueco, el ASCOD 2 de General Dynamics, etc.

Normalmente, los blindados montan ruedas de tipo run-flat o impinchables, de las que el mercado internacional ofrece una creciente variedad. En líneas generales, cabe definirlas como aquellas que cuentan con un dispositivo colocado alrededor de la llanta de manera que, tras un pinchazo fortuito o provocado, impide que la cubierta se deteriore al rozar directamente con aquélla, permitiendo el rodaje sin aire una determinada distancia. A título de ejemplo, las empresas líderes del sector, especialmente la francesa Hutchinson y las británicas Run-Flat y Tyron, disponen de diferentes modelos para usos militares en versiones básica y anti-minasxxii, que cumplen en diferente medida las normas FINABEL 20.A.5 y A.20.Axxiii, al tiempo que admiten el uso de sistemas de inflado automático. A pesar de lo engañoso de su nombre, no debemos creer que con este tipo de ruedas el problema está totalmente resuelto ya que, hoy por hoy, los neumáticos siguen siendo el punto más débil de los blindados. En consecuencia, es muy conveniente protegerlos con faldones o esperar el desarrollo de otros equipos más eficaces, lo que no parece muy probable a corto plazo, dado el alto precio que puede alcanzar un neumático integral impinchable.

En la actualidad, los sistemas de inflado automático o CTIS son de uso generalizado ya que han demostrado una gran eficacia en terrenos con poca adherencia (arena, barro, nieve, etc.), en los que es disminuida la presión de los neumáticos para aumentar la superficie en contacto con el suelo y, por lo tanto, la movilidad. Asimismo, ante pequeños pinchazos también son de gran utilidad pues posibilitan la inyección de aire comprimido en la rueda o ruedas que lo precisen.

La dirección en los carros y blindados sobre orugas actúa directamente sobre la transmisión, basándose en frenar la cadena correspondiente al lateral sobre el que se quiere girar. Las actuales transmisiones hidrostáticos facilitan la variación continua de la longitud del radio de giro a cualquier velocidad, a diferencia de los antiguos equipos dotados de uno o varios diferenciales que proporcionaban, respectivamente, un solo radio de giro o tantos como velocidades (a mayor velocidad, mayor radio de giro).

La dirección de los blindados de ruedas funciona como la de cualquier vehículo, es decir, girando las ruedas directrices en el sentido adecuado. Sin embargo, según el constructor y la configuración, existen diversas opciones, ya que puede ser directriz únicamente el eje delantero (lo normal en los modelos 4×4), o bien, varios ejes. En este último caso, el/los ejes delanteros son orientados en el sentido del giro, mientras que el/los ejes traseros es posible que no giren o que lo hagan en sentido contrario (contraviran)xxiv, lo que disminuye el espacio necesario. Asimismo, hay una excepción a la regla, correspondiente al carro ligero AMX-10RC francés, cuyo giro tiene lugar de igual forma que en los vehículos oruga, esto es, frenando las ruedas de un costado. A pesar de que ofrece algunas ventajas (simplifica el diseño, admite la colocación de faldones laterales sin problemas, etc) tiene su mayor inconveniente en el desgaste prematuro de los neumáticos, especialmente al circular por terrenos duros como el asfalto.

En cuanto a los frenos, todo vehículo debe disponer de los correspondientes a su peso y potencia del motor, de manera que le garanticen una perfecta parada en el tiempo y espacio adecuados, a la vez que le proporcionen un mínimo de seguridad tanto en movimientos por carreteras y buenos caminos como campo a través. Por supuesto, de acuerdo con las preferencias de los distintos diseñadores, encontramos versiones de funcionamiento mecánico, hidráulico, de aire comprimido e, incluso, eléctrico, que cumplen perfectamente con las mayores exigencias.
Como norma general, se consideran necesarios tres sistemas de frenos, a saber:

• De servicio: Es manejado por el conductor mediante un pedal existente en la cámara de conducción. Actúa habitualmente sobre las salidas de la transmisión, en los vehículos oruga, o sobre las ruedas.

• De emergencia: Interviene sólo en caso de avería del sistema principal por lo que, obviamente, debe poseer un circuito independiente.

• De estacionamiento: Generalmente, va acoplado al de servicio.

Las transmisiones modernas proporcionan también los llamados frenos hidrocinéticos o retardadores de freno que, al operar directamente sobre la transmisión, hacen innecesario el empleo continuado del freno de servicio, sobre todo al bajar pendientes prolongadas, evitando así posibles accidentes causados por un excesivo calentamiento de las pastillas de freno.

Equipos de visión

En este apartado, no sólo es importante la visibilidad propia del conductor, sino que también cobra especial interés la del jefe de vehículo que será, en muchas ocasiones, el que deba hacer de guía.

Hasta ahora, según las preferencias de los usuarios, el conductor dispone de un parabrisas de cristal blindado con tapa abatible, o bien, de una serie de periscopios (normalmente tres) acoplados a su escotilla. En el primer caso, se consigue la máxima visibilidad bajo protección, aunque al circular con la tapa blindada abatida, aquélla disminuye bastante. Por su parte, en los vehículos que sólo cuentan con periscopios, el conductor suele ir con la cabeza fuera de la escotilla, o lo que es lo mismo, expuesto al fuego enemigo. Por lo tanto, en situaciones de combate, que son precisamente cuando debe reaccionar con mayor rapidez, está obligado a observar únicamente a través de los periscopios, lo cual, además de ser incómodo, implica una visibilidad bastante limitada.

Por todo lo dicho, cabría deducir que la mejor opción es la instalación de un parabrisas de cristal blindado ya que permite, en la mayoría de las ocasiones, conducir con visión directa del terreno. Sin embargo, esta posibilidad que es perfectamente válida para los blindados de clase media y ligera, presenta el inconveniente de debilitar la protección frontal de los pesados, no siendo aceptable en su caso; de ahí que la solución pase por colocar periscopios de gran campo de visión que cubran el mayor ángulo posible.

En el caso del jefe de vehículo, si no dispone de visión en los 360º, es conveniente que cuente con una cúpula sobre-elevada con periscopios que le proporcionen la mayor visión posible, y de manera que las zonas que queden fuera de su campo de observación puedan ser vistas, al menos, por otro de los tripulantes.

En la actualidad, existen diversos equipos de visión nocturna para los conductores, habiéndose generalizado el uso de intensificadores de luz que normalmente son instalados en el alojamiento del periscopio central de visión diurna. Sin embargo, dado que el empleo de estos visores produce un acusado cansancio en los conductores, obligados a mirar permanentemente a través del periscopio, están siendo introducidas varias cámaras con monitores de gran tamaño que, además, sirven tanto para la observación diurna como nocturna y con malas condiciones meteorológicas.

Asimismo, existen diferentes equipos de doble banda (intensificador de luz/cámara térmica) que ofrecen unas excelentes prestaciones, proporcionando al conductor una imagen combinada y regulable de gran nitidez, que aúna las ventajas de las dos tecnologías. En consecuencia, cabe suponer que, en los próximos años, se introducirán masivamente sistemas integrados, con cámaras de TV, térmicas, intensificadores de luz…, que permitan la visión en cualquier circunstancia y con gran eficacia.

En muchos casos, los carros y blindados de nuevo desarrollo están siendo dotados de equipos diurnos/nocturnos que proporcionan una visión perimetral (360º) alrededor del vehículo, presentada en un monitor de gran resolución, que, obviamente, sirven perfectamente como equipos principales de visión tanto para el conductor como para el Jefe de Vehículo y el/ o los tripulantes que se consideren necesarios. Por consiguiente, cabe suponer que su uso en el futuro sea bastante generalizado, utilizados no sólo para la conducción sino también para la observación y la puntería de las armas.

Como complemento de los conjuntos de visión, cada día es más generalizado el uso de navegadores (inerciales y GPS) que, integrados normalmente en el sistema de gestión del campo de batalla, son de gran utilidad también para que el conductor conozca en todo momento su situación y la dirección a seguir.

Resumiendo, creo que los carros y blindados del futuro incorporarán conjuntos complementarios de visión (cámaras de TV y térmicas, intensificadores de luz, navegadores, monitores panorámicos, etc), permitiendo que al menos el conductor y el jefe de vehículo puedan observar el terreno en cualquier circunstancia y tener un conocimiento exacto de su posición. Eso sí, no todos los Ejércitos tendrán acceso a estas tecnologías que son bastante caras. Pero eso no es ninguna novedad.

Protección

Uno de los principales aspectos a considerar en la fase de diseño de cualquier blindado es su protección, tanto activa como pasiva; no en vano, influirá de manera determinante en las demás características. Así, por ejemplo, una elevada protección pasiva implica una gruesa coraza que aumenta el peso y volumen del vehículo, lo que obliga a instalar un grupo motriz más potente, que también será más pesado y voluminoso…; es decir, que antes de aumentar el grado de protección habrá que estudiar perfectamente su incidencia en el resto de características, ya que pueden verse muy alteradas. En consecuencia, la protección tendrá que definirse de acuerdo con las necesidades reales y, por lo tanto, con su probable empleo. De hecho, la mayoría de los Ejércitos pueden satisfacer plenamente sus exigencias con vehículos acorazados de protección media y baja.

Las amenazas

Antes de meternos de lleno a estudiar los diferentes aspectos que influyen en la protección, me parece oportuno repasar de forma somera las posibles amenazas actuales o futuras a las que tendrán que enfrentarse los carros y blindados. Las principales son:

Helicópteros contracarro: Se han diseñado expresamente, incorporando por lo tanto equipos de moderna tecnología (visores estabilizados, cámaras de TV y térmicas, etc). Su elevada movilidad y maniobrabilidad, así como la posibilidad de mantenerse a cubierto la mayor parte del tiempo y hacer fuego a gran distancia, los convierten en la principal amenaza a tener en cuenta. De hecho, incluso si los carros son dotados de cañones antiaéreos y municiones con espoleta de proximidad, seguirán llevando las de perderi. Por lo tanto, la única defensa posible, además de las diferentes medidas activas y pasivas, tendrá que basarse en la utilización de unidades heterogéneas dotadas de los suficientes medios de defensa antiaérea y, sobre todo, actuar siempre con superioridad aérea, aunque sólo sea local.

Otros carros y blindados: Habrá que tener muy presente tanto su potencia de fuego actual como futura, pues en caso contrario estaremos diseñando un vehículo anticuado de antemano.

• Misiles: El uso generalizado de este tipo de armas que, con la entrada en servicio de las nuevas generaciones, han alcanzado una eficacia impensable hasta hace muy poco tiempo, obliga a contemplarlos como un serio enemigo. Además, las sucesivas mejoras introducidas (cargas en tándem, visión nocturna, sistemas de guía mejorados, etc.) auguran una larga vida a los modelos actuales, mucho más asequibles que los sofisticados sistemas de nuevo cuño.

• Proyectiles de guía terminal: Cabe dispararlos por cualquier medio de lanzamiento (morteros, obuses, cohetes, misiles, bombas de aviación…), incorporando a veces varias submuniciones guiadas. Atacan el blanco por su parte superior impactando con una carga hueca o lanzándole una autoforjada.

• Municiones de racimo: Aunque no son propiamente municiones guiadas, también debemos incluir en este apartado las llamadas de racimo, dotadas de submuniciones que barren una zona de terreno más o menos extensa, según la graduación de la espoleta. A pesar de que son menos eficaces que las de guía terminal, su bajo coste permite que la mayoría de los Ejércitos las puedan emplear de forma masiva, por lo que habrá que tenerlas muy presentes en el futuro.

• Minas contracarro: La facilidad de construcción, gran potencia de fuego y precio asequible, han favorecido su proliferación hasta el punto de que cubren toda la gama imaginable. Las más conocidas son las que actúan simplemente por presión; sin embargo, cada día son más comunes las que integran mecanismos electrónicos programables así como las de influencia y, por supuesto, las de varios usos. Muchas de ellas incorporan mecanismos antirremoción para dificultar las tareas de limpieza.

• Minas de efecto dirigido: A principios de los 90, comenzó el desarrollo de las denominadas minas de efecto dirigido y de las inteligentes. Las primeras son lanzagranadas instalados sobre un soporte y dotados de un sensor óptico, acústico, sísmico, etc, que se sitúan sobre el terreno para cubrir las posibles avenidas de las formaciones acorazadas enemigas. Por su parte, las inteligentes son lanzables desde varios tipos de plataformas (aviones, artillería, misiles, etc), basándose su funcionamiento igualmente en el empleo de uno o varios sensores. Atacan el blanco por el techo lanzándole un proyectil autoforjado, siendo el único ejemplar reseñable el M-93 Hornet norteamericano. De todas formas, en la actualidad, la diferenciación entre minas de efecto dirigido e inteligentes ya no es válida, dada la gran diversidad de modelos en los que se han mezclado ambas tecnologías.

• Cargas explosivas improvisadas o IED: Constituidas a base de municiones de todo tipo, minas, explosivos, etc. Las operaciones desarrolladas en los últimos años (Irak y Afganistán, principalmente) han puesto de manifiesto que estas cargas, junto a las minas, y los denominados Penetradores Formados por Explosión – EFPiv son un temible adversario para cualquier carro o blindado. En consecuencia, aparte de lanzarse diversos programas de modernización para los vehículos en servicio, los principales Ejércitos están adoptando blindados de alta protección que, desarrollados a partir de chasis de vehículos ligeros o camiones, disponen de una protección frente a las minas e IED/EFP muy superior a la de los modelos actuales. Generalmente, son conocidos con el nombre genérico del programa norteamericano MRAP (Mine Resistant Ambush Protected – Resistente a las Minas y Protegido contra Emboscadas)v, existiendo actualmente una gama muy amplia que cubre todas las necesidades, desde los vehículos ligeros para 4 ó 5 tripulantes hasta los más pesados con capacidad para 12 ó más. De todas formas, hay que tener en cuenta que su movilidad y potencia de fuego son bastante reducidas, por lo que no son aptos para enfrentarse a verdaderos vehículos de combate.

• Armas ligeras: Aquí podemos incluir las granadas de fusil y los lanzagranadas, si bien el valor contracarro de las primeras es muy limitado, tanto por precisión como por poder de destrucción. No obstante, el efecto positivo que producen en la moral del usuario y su posible uso contra objetivos variados hacen aconsejable su utilización en combate. En cuanto a los lanzagranadas, hemos de decir que su alcance y precisiónvi, unidos a la utilización de potentes cargas huecas (simples o en tándem), similares a las de los misiles, los transforman en elementos muy peligrosos en el combate próximo. Recordemos que el empleo masivo de obsoletos lanzagranadas RPG-7 en Irak ha obligado a tomar medidas muy concretas, incluyendo la modificación de la coraza de la mayoría de blindados.

Como hemos visto, la gama de ingenios diseñados expresamente para la lucha contracarro es impresionante, cabiendo afirmar en este momento que la eterna lucha proyectil-coraza está siendo ganada por el primero. De ahí que los diseñadores no escatimen esfuerzos a la hora de desarrollar nuevos sistemas de protección tanto pasiva como activa, a los que dedicaremos las siguientes páginas. De todas formas, cada usuario tendrá que estudiar las capacidades de sus posibles adversarios, pues no debemos olvidar que muchas de esas amenazas, precisamente las más sofisticadas (y caras), sólo están al alcance de un número muy reducido de Ejércitos, no siendo probable que su empleo se extienda a corto o medio plazo.

Protección pasiva

Es indudable que la coraza o blindaje es el principal elemento a estudiar en este apartado, pero sin dejar de lado otros muchos que cada día cobran mayor importancia, como son: Diseño general del vehículo; enmascaramiento y ocultación; y medidas contra los efectos de los proyectiles.

Desde el mismo nacimiento de los carros y blindados, la coraza tuvo que evolucionar conforme aparecían proyectiles con mayor poder de perforación. Así, sucesivamente, vieron la luz los siguientes tipos:

• De fundición, homogénea o de acero fundido: Fue utilizada hasta los años 60, facilitando la construcción de torres redondeadas que eran muy útiles frente a los proyectiles de aquel tiempo (favorecían los rebotes).

• Espaciada: Compuesta por diferentes planchas de acero con baños de cromo, níquel, vanadio, molibdeno, etc., con espacios vacíos entre ellas. Es muy eficaz contra las cargas huecas y, en menor medida, también disminuye la acción de las flechas. Algunos carros de la SGM ya contaron con corazas de este tipo.

• Laminada: Consiste en una serie de placas de acero de distinta dureza y tenacidad colocadas de forma superpuesta, de manera que la primera es la encargada de romper o desviar los proyectiles perforantes, mientras que las demás deben ser capaces de deformarse lo suficiente como para absorber la energía residual, protegiendo así a la tripulación y los sistemas vitales.

• Compuesta: También conocida como Chobham por la ciudad inglesa donde se diseñó a mediados de los 70. Dota a todos los carros de última generación (Abrams, Leopard 2, Leclerc, T-64/72/80/90, etc.) aunque con distinta composición según las preferencias de los constructores. De todas formas, todos ellos basan su eficacia en el uso de planchas superpuestas de diferentes materiales (acero, cerámica, aluminio, materias plásticas…), cuya finalidad es desviar y frenar sucesivamente el proyectil (flecha o dardo de carga hueca), desestabilizándolo en cada capa. En realidad, no es más que una mejora de la laminada. Durante la primera Guerra del Golfo, el Abrams recibió una malla de uranio empobrecido que, integrada en el blindaje compuesto, parece ser que aumenta considerablemente la resistencia a los impactos. A pesar de todo, existen bastantes reticencias ante su empleo, dado el posible efecto pernicioso de la radioactividad residual sobre la tripulación. A largo plazo, es probable que sean diseñadas corazas ligeras construidas a base de materiales compuestos (plásticos y cerámicas) de alta dureza. De hecho, tanto los norteamericanos como los británicos han construido prototipos experimentales (CAV y ACAVP, respectivamente) cuyo peso es la tercera parte de un vehículo similar de acero o aluminio. Si bien los resultados obtenidos no parece que vayan a provocar una revolución en este campo, cabe suponer que serán de gran utilidad en el diseño de corazas más ligeras que las actuales.

• Modular: Realmente es una variante de coraza compuesta ideada para el Leclerc. Se trata sencillamente de colocar, sobre la coraza básica, una serie de cajas o módulos de blindaje compuesto, fácilmente sustituibles tras sufrir un impacto o para incorporar nuevos materiales. El prototipo de carro ligero norteamericano M-8 fue diseñado con un blindaje, también denominado modular, con tres niveles de protección (básica, con planchas añadidas y placas reactivas) de manera que, para cada misión concreta, son instalados los elementos correspondientes. Corazas de este tipo están siendo instaladas en la mayor parte de los blindados de nueva generación (Piraña/LAV, AMV, Pizarro, Boxer, Puma, etc), tanto de ruedas como de orugas. Para defenderse de los RPG, los Stryker utilizados en Irak montaron unas rejas denominadas Slat, similares a otras que ya habían sido instaladas anteriormente en el Strv 103 sueco y algunos carros y blindados rusos como el T-72 o el BTR-80, que hacen el mismo efecto que las cadenas con bolas usadas en los Merkava israelíes. Más tarde, aparecieron otros tipos de mallas, como las Lasso suizas, las norteamericanas Q-Net de Qinetic, y las nuevas Flex-Fence montadas en el VAB y PC-Guard, instaladas hasta ahora en el VBCI y el Aravis franceses, etc.

• Reactiva: Denominada genéricamente ERA (Explosive Reactive Armor) fue ideada inicialmente por los israelíes, siendo actualmente muy utilizada para todo tipo de blindados. Básicamente, está formada por una serie de placas o cajas metálicas rellenas de explosivo que detonan al recibir un impacto, desorganizando el dardo de la carga hueca o rompiendo la flecha de las APFSDS. Aunque todo lo relativo a los blindajes está rodeado del máximo secreto, tenemos la constancia de que algunos carros, como el Merkava, intercalan placas reactivas dentro de la coraza compuesta, aumentando la protección y evitando los daños colaterales que producen las explosiones de las placas. Así mismo, para paliar en lo posible ese inconveniente, están siendo diseñados diferentes modelos avanzados que incorporan materiales compuestos y menor cantidad de explosivo, que han dado lugar a los llamados SLERA (ERA de efecto auto limitado) y NERA (ERA no explosivo). Un claro ejemplo es el sistema alemán CLARA que, combinando diferentes módulos de coraza compuesta y láminas explosivas, proporciona protección frente a diversos tipos de proyectiles con un peso de 70 a 270 kg/m2 y produciendo el mismo efecto que una coraza totalmente pasiva.

Por último, sólo nos resta citar que los británicos y norteamericanos han efectuado pruebas con un tipo de blindaje eléctrico o electromagnético constituido por cajas metálicas cuyas paredes son de distinta carga. De esta manera, al incidir un proyectil y unir los dos polos se produce un cortocircuito y la correspondiente descarga eléctrica que provoca la destrucción del proyectil. Por supuesto, el problema básico radica en que el vehículo almacene la energía suficiente, por lo que todavía habrá que esperar algún tiempo hasta ver resultados aceptables.

Como podemos comprender, es totalmente imposible proteger toda la superficie de un carro o blindado contra cualquier tipo de proyectiles, ya que el resultado sería un vehículo excesivamente pesado y voluminoso. Sin embargo, las lecciones aprendidas de los conflictos más recientes (Kosovo, Afganistán, Líbano…), en los que ha cobrado un especial interés el combate en zonas urbanizadas, han aconsejado introducir importantes mejoras en la protección integral de los carros, de manera que deben estar protegidos, al menos contra determinadas armas, en los 360º. Así, aparte de incluir planchas adicionales para disminuir el efecto de las minas y rediseñar todo el interior del chasis para que no haya ningún elemento en el suelo susceptible de convertirse en un proyectil adicional, incluso los carros más pesados están recibiendo coraza reactiva especialmente en la proa y los laterales, rejas tipo slat protegiendo la cámara del motor principalmente, estaciones de armas manejadas remotamente, etc. Claros ejemplos son el Challenger 2, Abrams TUSK, Leclerc AZUR, Leopard 2 PSO / A7+ / MBT Evolution/ ATD, Merkava, etc.

El diseño general del vehículo influye directamente en su protección y más concretamente en la supervivencia de la tripulación. Así, el perfil, especialmente de la torre, lo puede convertir en un blanco más o menos difícil de batir, sobre todo si consideramos que la inmensa mayoría de impactos inciden a más de un metro de altura. También son de gran interés otros aspectos como la colocación del motor en proa (Merkava, Centauro y MCV, por ejemplo) o la forma e inclinación de la corazavii. En el futuro, tras la entrada en servicio del T14 Armata ruso, cabe suponer que se extenderá el uso de modelos con toda la tripulación situada en la barcaza, en una especie de cápsula muy bien protegida, similar a la que montan los MRAP, mientras que la torre es realmente una estación de armas de control remoto o RCWS. De hecho, el carro ligero Stryker MGS norteamericano también dispone de un cañón sobre montaje externo, con los tripulantes instalados en la barcaza, mientras que el Strv 103 sueco llevaba el cañón instalado directamente en la barcaza.

Cada día cobra más importancia el enmascaramiento conseguido especialmente con el uso de pinturas especiales, sobre todo anti-infrarrojas, que mediante el empleo de colores de distinta señal térmica, al tiempo que confunden al vehículo con el terreno circundante, dificultan su localización mediante cámaras térmicas. Con ese mismo objetivo son enfriados los gases de escape, antes de salir al exterior, pues constituyen importantes focos de calor fácilmente detectables. Por último, aparte de los distintos materiales de camuflaje (redes miméticas, lonas, vegetación, barro, etc.), destacaremos la aplicación de tecnología stealth, derivada de la que utilizan los aviones (F-117A, B-2…), aunque hoy por hoy sólo fueron diseñados algunos vehículos a nivel experimental (2-T Stalker bielorruso, prototipos AMX-10 RC y AMX-30 franceses, CV90 sueco, MTLB ruso, etc). De todas formas, en el futuro, es más que probable que este tipo de tecnologías sean empleadas de forma generalizada, disminuyendo sensiblemente las señales de los vehículos. Para ello, tendrán que tomarse medidas en los siguientes aspectos: Recubrimiento del vehículo con pinturas, materiales absorbentes de radiaciones o redes miméticas multiespectrales; aislamiento térmico del cañón y de la cámara del motor, con especial atención a la salida de los humos de escape; formas angulosas y con pocos elementos salientes y debidamente carenados; y disminución del ruido procedente del motor y de los elementos mecánicos, especialmente las cadenas, de las que ya se han construido modelos de caucho reforzado (Wiesel, Bv 206, FCS, Scout SV, etc).

Entre las medidas de protección contra los efectos de los proyectiles destacaremos las siguientes:

• Adecuada colocación de las municiones: Sobre todo en el caso de los carros, con la finalidad de que no explosionen ante un impacto o, si lo hacen, afecten lo menos posible a la tripulación. En el pasado, se hicieron algunos intentos por proteger los proyectiles de cañón, envolviéndolos con agua u otros líquidos (Chieftain); sin embargo, la opción actual más generalizada consiste en situarlas en la parte trasera de la torre con una mampara cortafuegos más resistente que el techo (Leopard 2, Abrams, Leclerc…). De esta forma, cualquier explosión producida orientará sus efectos hacia el exterior.

• Revestimiento interior de la coraza con kevlar u otros materiales flexibles (spall liners): Protegen de las esquirlas producidas por los impactos. Como ventaja adicional, reducen los efectos de las radiaciones gamma generadas tras una explosión nuclear.

• Limpieza de minas: Instalación o preinstalación, en algunos vehículos, de equipos para limpieza de minas (arados, rodillos, escorpiones…). De todas formas, lo más útil para luchar contra este tipo de ingenios es que las unidades acorazadas sean apoyadas por otras de zapadores, dotadas de materiales específicos para apertura de brechas (vehículos limpiaminas, pértigas, mangueras explosivas, etc.).

• Defensa NBQ: En este apartado también podemos incluir los sistemas de defensa NBQR y los antiexplosiones y contraincendios, que me parece más oportuno incluir como elementos de protección activa, ya que emplean equipos que funcionan activamente contra los agresivos, incendios y explosiones.

Protección activa

Generalmente, cuando hablamos de estos sistemas, nos referimos a equipos dotados de municiones o módulos explosivos, que reaccionan para interferir o destruir los proyectiles que se dirigen contra el carro o blindado sobre el que están instalados. Sin embargo, en buena lógica, considero que también debemos incluir los diferentes elementos que participen en la protección del vehículo, realizando algún tipo de operación. De ahí que, desde mi óptica personal, crea que también debemos incluir los de defensa NBQ o NBQRviii, los anti-explosiones y contraincendios, sistemas terrestres de identificación de objetivos (amigo-enemigo) o BTID (Battlefield Target Identification Devices), así como los detectores de orígenes de fuego, conjuntos de alerta electromagnética, generadores de humo y lanza-artificios, los deslumbradores o inhibidores y los perturbadores.

En líneas generales, los sistemas de defensa NBQ se basan en crear una sobrepresión dentro del vehículo que impide la entrada de partículas contaminadas, al tiempo que todo el aire que se introduzca, lo haga a través de uno o varios filtros que lo purifiquen adecuadamente. Además, pueden integrar equipos de alerta portátiles o fijos, según las preferencias de los usuarios.

Tanto los sistemas anti-explosiones de la cámara de combate como los contraincendios de la cámara del motor emplean botellas de halónix como agente extintor, pero mientras los primeros suelen disponer de un cable térmico, los segundos cuentan con sensores ópticos (en número variable según el tipo de vehículo) que captan los focos de luz de determinadas longitudes de onda, de manera que el equipo entra en funcionamiento tanto al producirse un incendio como ante una explosión. Este sistema, ideado por los israelíes, ha demostrado una altísima eficacia ante impactos de cargas huecas, aumentando enormemente el grado de supervivencia de los tripulantes, si bien frente a municiones flecha es mucho más limitada.

(Continúa…) Estimado lector, este artículo es exclusivo para usuarios de pago. Si desea acceder al texto completo, puede suscribirse a Revista Ejércitos aprovechando nuestra oferta para nuevos suscriptores a través del siguiente enlace.