Vehículos de Reconocimiento y Combate

Sin lugar a dudas, en el momento actual, la observación electrónica y los medios aéreos, tripulados o no, proporcionan una rápida y completa información sobre el enemigo y el terreno. Sin embargo, como ha quedado patente en los últimos enfrentamientos, tanto de tipo convencional como en los denominados asimétricos (Irak y Afganistán son claros ejemplos), esa información es a menudo excesivamente general y presenta numerosas dudas, por lo que no quedará más solución que efectuar un reconocimiento terrestre.

Tradicionalmente, dependiendo del tiempo disponible, las unidades de reconocimiento¹ podrán actuar bajo la premisa de ver sin ser visto, aprovechando al máximo el camuflaje y la ocultación, o bien, acudiendo al combate para obtener la información necesaria (entidad y actitud del enemigo, despliegue de sus unidades, zonas o puntos fuertes y débiles, etc.). En consecuencia, deberán disponer de armas lo suficientemente potentes como para enfrentarse al enemigo cuando la situación lo exija, pero sin olvidar que su misión principal es la obtención de información y el combate sólo debe ser un instrumento, no una finalidad en sí mismo.

Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, no es de extrañar que muchos expertos se decanten por unidades de reconocimiento ligeras, pues creen que una excesiva potencia puede llevarlas a empeñarse en combates infructuosos, olvidando su misión fundamental. Sin embargo, personalmente creo que ese es un problema fácilmente evitable con la instrucción y el adiestramiento, mientras que las unidades demasiado ligeras tendrán graves problemas para realizar reconocimientos en fuerza y valoraciones del contacto, que a veces son imprescindibles y ofrecen muy buenos resultados. Llegados a este punto surge el dilema de cómo deben ser los vehículos de reconocimiento y combate (VRC), en el futuro más o menos inmediato. Antes de intentar responder a esta pregunta me parece oportuno hacer las siguientes consideraciones:

• En primer lugar, habrá que definir claramente lo que es un VRC, ya que la tecnología actual ofrece una gran variedad de opciones y cada Ejército elige las que le parecen más oportunas de acuerdo con sus necesidades y exigencias operativas. Por consiguiente, creo que el concepto de vehículo de reconocimiento y combate incluye tanto a los carros ligeros², como a los blindados ligeros y medios diseñados y dotados de equipos para realizar esa función, e independientemente de que su configuración sea de ruedas o de orugas. De hecho, por citar un solo ejemplo, el Ejército norteamericano emplea vehículos de reconocimiento sobre cadenas como el M-3 Bradley, de tracción 8×8 como el RV Stryker, y de configuración 4×4 como el M-1114 Hummer con sistema de visión día/noche de largo alcance, aparte de haber estudiado otros modelos experimentales, entre los que podemos destacar el RST-V Shadow (4×4) con propulsión híbrida y un mástil telescópico con conjunto multisensor, y las versiones tripuladas y no tripuladas incluidas en el fallido programa del Sistema de Combate Futuro (FCS). Otros dos casos muy característicos son los nuevos blindados de reconocimiento EBRC Jaguar 6×6 francés, perteneciente al programa Scorpion, que sustituirá a los autoametralladoras ERC 90 Sagaie y al carro ligero AMX-10RC, y el Scout SV Ajax británico, del que se ha derivado una familia acorazada con diferentes versiones, que servirán para efectuar las misiones encomendadas hasta ahora a los vehículos de las familias CVR Scimitar y Spartan. De hecho, tanto el Jaguar como el Ajax están armados con un cañón de munición telescópica CTA de 40 mm, y una ametralladora de 7,62 mm, pudiendo también ser dotados de dos lanzamisiles contracarro de 3ª generación.

• La utilización de un determinado tipo de VRC vendrá impuesta normalmente por el tipo de unidad en la que será integrado, lo que podrá limitar enormemente su empleo. Por ejemplo, un vehículo de tracción 4×4 puede ser muy útil en unidades de infantería ligera y, sin embargo, no considerarse válido para unidades pesadas. Este mismo razonamiento puede hacerse a la inversa, ya que un VRC excesivamente pesado ocasionaría muchos problemas en una unidad ligera.

• Tras la desaparición del Pacto de Varsovia, la mayoría de los Ejércitos han reducido drásticamente sus efectivos, lo que ha obligado a modificar la orgánica de las unidades, que no tienen más remedio que dotarse con materiales cada vez más automatizados y eficaces. De hecho, las batallas del futuro, tanto entre enemigos convencionales como asimétricos, se producirán entre unidades con muy pocos efectivos que actuarán aisladas y con grandes espacios vacíos. Por lo tanto, las unidades de reconocimiento cobrarán un enorme valor, al tiempo que se les exigirá una mayor capacidad y radio de acción. En consecuencia, tendrán que especializarse y dotarse de medios con grandes posibilidades para la observación lejana, incluidos los aviones no tripulados o UAV³.

• Hechas estas breves aclaraciones, pasemos a estudiar las principales características de los VRC que, siguiendo la pauta establecida al tratar los carros y blindados en general, dividiremos en los apartados de movilidad, potencia de fuego y protección, a los que añadiremos el de otros equipos, dedicado a los diferentes sistemas y sensores que ya están siendo usados ampliamente por los vehículos de reconocimiento.

Movilidad

La movilidad de cualquier vehículo puede estudiarse desde dos vertientes distintas: La estratégica y la táctica. La primera vendrá dada por la capacidad para trasladarse a grandes distancias, tanto por sus propios medios como por otros (avión, helicóptero, tren, góndola, barco,…), mientras que la táctica la podríamos definir como la facilidad para moverse por el campo de batalla superando los obstáculos que se le presenten, siempre que el terreno sea adecuado. Como norma general y con muy contadas excepciones, los vehículos con mayor movilidad estratégica serán precisamente los que posean una menor movilidad táctica y viceversa. Por ejemplo, un VRC ligero 4×4 podrá ser trasladado con gran facilidad en todo tipo de medios, incluidos los aéreos, o bien realizar el recorrido por sí mismo, mientras que un blindado de cadenas pesado, presentará más problemas para ser transportado o recorrer grandes distancias. En consecuencia, la configuración de cualquier VRC dependerá, en primer lugar, del tipo de unidad en la que vaya a ser integrado, muy especialmente si deseamos que pueda ser proyectada mediante medios aéreos. Como ejemplo, pensemos que para trasladar una sola Bigada Stryker son necesarios 800 vuelos de C-130 Hercules.

En cuanto a la movilidad táctica, si seguimos la regla general de que cualquier vehículo deberá poseerla en el mismo grado que la unidad a la que va a apoyar, llegaremos a la conclusión de que los VRC deberán utilizar el mismo sistema de tracción que los vehículos básicos de su Gran Unidad. Sin embargo, esta premisa, generalmente válida para otros tipos de blindados, sólo es aplicable hasta cierto punto en el caso de los de reconocimiento. La causa principal es que, según las tendencias y exigencias de cada Ejército, puede darse mayor relevancia a la velocidad y discreción que a la movilidad. Además, la tecnología actual⁴ ha aumentado de tal manera la eficacia de los blindados de ruedas, incluso con malas condiciones meteorológicas (lluvia, barro, nieve…) que, en muchos casos, especialmente los de tracción 8×8 y 10×10, han igualado e, incluso, superado a algunos de cadenas.

Los motores comerciales militarizados no cumplen con los requisitos exigidos (tamaño reducido y bajo mantenimiento, principalmente) para propulsar a los blindados pesados; por el contrario, los modelos de tracción 4×4 los siguen empleando de forma generalizada, dadas las indudables ventajas que ofrecen (precios de adquisición y de mantenimiento muy inferiores, facilidad para la obtención de piezas de repuesto, etc).

La gran variedad de transmisiones automáticas que ofrece el mercado ha favorecido su integración en todo tipo de blindados, por lo que es previsible que en el futuro continúen usándose como hasta ahora. Sin embargo, los diferentes programas en marcha con los denominados grupos motrices híbridos hacen suponer que, a medio plazo, su utilización tal vez sea generalizada dadas sus buenas cualidades (bajo consumo, mantenimiento simplificado, mayor discreción, tamaño reducido, etc). De todas formas, habrá que esperar algún tiempo para ver cómo se desarrollan los acontecimientos, pues hasta ahora ningún Ejército ha adoptado este tipo de tracción⁵.

Los trenes de rodaje y suspensión están adoptando paulatinamente importantes innovaciones, entre las que cabe destacar las cadenas de caucho reforzado, suspensiones oleoneumáticas, regulación central de la presión de los neumáticos que, junto a las ruedas de tipo impinchable o run-flat y sistemas de bloqueo de los diferenciales, serán imprescindibles en los futuros VRC. En realidad, ya lo son en la actualidad.

La dirección de los vehículos oruga seguirá funcionando de la misma forma que hasta ahora, es decir, actuando sobre la transmisión para frenar la cadena del lateral al que se quiere girar. Sin embargo, esta solución no es aceptable para los vehículos de ruedas, dado el desgaste que produce en los neumáticos; de hecho, sólo la utiliza el carro ligero francés AMX-10 RC. Lo normal en estos vehículos es que giren el o los dos primeros ejes, según el tipo de tracción, siendo bastante probable que finalmente sea de uso común el contravirado o giro en sentido contrario del último(s) eje(s), que permite reducir muchísimo el radio de giro. Eso sí, es muy conveniente que incorpore un mecanismo de autobloqueo para que deje de actuar a partir de determinada velocidad (30 km/h, por ejemplo), similar al que monta el carro ligero Centauro, para evitar giros demasiado bruscos a altas velocidades.

Todo vehículo acorazado debe contar con unos frenos eficaces, acordes con su peso y potencia del motor, que le garanticen la realización de maniobras de todo tipo sin riesgos, tanto por carretera como por caminos y todo terreno. Por supuesto, según el modelo y constructor, existen numerosas opciones de funcionamiento mecánico, hidráulico o de aire comprimido, que cumplen perfectamente con las mayores exigencias, por lo que no entraremos en más detalles. Sin embargo, creo que vale la pena destacar la gran eficacia de los denominados frenos hidrocinéticos o retardadores de freno que, formando parte de las transmisiones automáticas, hacen innecesaria la acción continuada del freno de servicio, sobre todo al bajar pendientes prolongadas, causa de posibles accidentes por calentamiento excesivo de las pastillas o zapatas.

Si para cualquier blindado es importante la visibilidad de los tripulantes y muy especialmente la del conductor, tanto durante el día como por la noche y con malas condiciones climatológicas, en el caso de los VRC cobra aún mayor interés, si cabe. Por ello, en la fase de diseño debe tenerse muy en cuenta que los periscopios, parabrisas y ventanas de cristal blindado ofrezcan un adecuado campo de visión, al tiempo que debe incluir el correspondiente sistema de ayuda a la conducción nocturna⁶. Además, cada día está más extendida la solución adoptada inicialmente por el 2T Stalker bielorruso y el Fennek germano-holandés⁷, consistente en colocar una cámara de TV trasera que proporciona al conductor una amplia visión del terreno situado detrás del vehículo.

Potencia de Fuego

Esta característica depende básicamente del armamento, municiones y dirección de tiro, por lo que, según el tipo de blindado que estemos considerando, puede variar sustancialmente. Por ello, la estudiaremos diferenciando los carros ligeros de los VRC de tipo medio y ligero.

Si partimos de la base de que los carros ligeros deben tener suficiente potencia de fuego para combatir con algunas garantías frente a otros carros, exceptuando los más pesados de última generación, llegaremos a la conclusión de que deberán montar un cañón de alta presión, capaz de disparar municiones flecha. El calibre debe ser como mínimo de 90 mm pues los de menor tamaño⁸, incluso utilizando municiones APFSDS, no poseen el mismo poder de perforación que los cañones de 90 ó 105 mm, al tiempo que su capacidad para actuar contra otros tipos de objetivos como vehículos ligeros o ligeramente acorazados, personal al descubierto, etc, queda muy disminuida por la escasa carga explosiva de sus proyectiles, especialmente los rompedores y de carga hueca. Y, no olvidemos, que esos objetivos serán precisamente los que tengan que batir normalmente. De hecho, ya existen varios carros ligeros con cañones de 120 mm, como el CV 90 sueco y el Centauro italiano, el segundo de los cuales ya está operativo con la Guardia Real de Omán. Además, estos vehículos presentan la ventaja de utilizar las mismas municiones que los carros más pesados, lo que, además de aumentar su potencia de fuego, simplifica enormemente la logística.

El uso de sistemas automáticos de carga, plenamente operativos en algunos carros de última generación (T-64/72/80/90, Leclerc, K-2 Blackpanther, Tipo 90, Tipo 10…), presenta sustanciales ventajas aunque su elevado precio ha supuesto un importante freno hasta ahora. De hecho, solamente existen tres carros ligeros en servicio que montan un sistema de este tipo: El MGS de la familia Stryker 8×8 norteamericana, y los anticuados AMX-13 francés y SK-105 austriaco, que montan un cargador de doble tambor⁹ sobre una torre oscilante que, dada su altura y volumen excesivo, no parece muy apropiada para un vehículo moderno. De todas formas, han sido probados con éxito varios prototipos (M8, LAV-AG, ASCOD…) con autocargadores de nuevo diseño, aunque por ahora no han sido adoptados.

La dirección de tiro deberá ser lo más completa posible, contando para ello con: Calculadora electrónica, telémetro láser, visor diurno/nocturno para el tirador (a ser posible, cámara térmica), visor independiente para el jefe de carro con capacidad Hunter-killer y canales diurno y nocturno, así como diversos sensores (inclinación del eje de muñones, velocidad angular del blanco, meteorológico, arqueo del tubo…). Asimismo, es muy conveniente que incluya un sistema de estabilización para el tiro en movimiento ya que, incluso en el caso de los vehículos de ruedas en los que su eficacia es muy inferior dada la menor estabilidad de la plataforma, los tiempos de reacción son mucho más reducidos, además de permitir diferentes tareas durante la marcha (observación, reconocimiento, designación de objetivos…).

Para enfrentarse a la gran diversidad de objetivos que les aparecerán en el campo de batalla, los carros ligeros deberán incluir varias clases de municiones entre las que cabe destacar las de energía cinética o flecha (APFSDS), carga hueca (HEAT), y rompedoras de alto explosivo (HE), aunque también es recomendable el uso de las fumígenas/incendiarias, muy útiles para cegar posibles observatorios y asentamientos de armas y, desde luego, las de instrucción. La cantidad de disparos de cada tipo transportados dependerá de la misión a realizar y, por lo tanto, del probable enemigo a batir.

Dejando de lado los carros ligeros, si hacemos un breve repaso de los VRC actualmente en servicio, vemos que existe una gama tan amplia de modelos y opciones de armamento, que es prácticamente imposible dar una norma que nos sirva de punto de partida. Así, el mercado internacional ofrece estaciones de armas y torres de diferentes características, armadas con ametralladoras y/o cañones automáticos de hasta 60 mm de calibre y con la posibilidad de integrar otros tipos de armas como lanzagranadas automáticos o lanzamisiles contracarro, aptas para ser instaladas en todo tipo de vehículos; además, incluyen direcciones de tiro modulares, tan complejas o sencillas como deseen o puedan permitirse los posibles usuarios.

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