F-22A Raptor

El 7 de septiembre del pasado año, tuvo lugar una efeméride que pasó prácticamente desapercibida, incluso para los mayores «aerotrastornados», y es que aunque parezca increíble, en dicho día de 1997 se produjo el primer vuelo del que incluso a día de hoy, sigue siendo el caza de superioridad aérea más avanzado del mundo. Efectivamente, hablamos del F-22A Raptor.

Precisamente de un tiempo a esta parte, y sobre todo debido a la proliferación de otras aeronaves llamadas a intentar destronarlo, como son el Sukhoi Su-57 ruso o el Chengdu J-20 chino, diversas voces han intentado volver a poner en marcha la línea de fabricación de este aparato, pues han comprendido que fue un error cerrar la producción con un número tan escaso de aeronaves en estos tiempos de incertidumbre estratégica. Por desgracia, es demasiado tarde y el esfuerzo monetario para conseguir tal finalidad sería excesivo a todas luces, más cuando la propia USAF está mirando hacia el desarrollo de las tecnologías que montarán en la siguiente generación de cazas, la 6ª.
Un duro comienzo

A pesar de ser considerada como la aeronave más sofisticada actualmente en servicio, lo cierto es que los orígenes del F-22A Raptor fueron bastante duros. Si bien se gestó en la Guerra Fría, la realidad es que le tocó germinar tras finalizar esta, en un tiempo marcado por los “dividendos de la paz”, en el que se hacía complicado justificar tamaña inversión. Una era en la que los recortes presupuestarios fueron notables y se centraron en dar de baja equipos en servicio y en limitar al máximo todo lo referente al desarrollo de armamentos avanzados, dada la inexistencia de amenazas evidentes.

Lo cierto es que a finales de los 90, el programa del F-22A Raptor, si bien presentaba un aparato con un diseño bastante convencional, tenía como objetivo revolucionar las reglas del combate aéreo gracias a la combinación de un avanzado diseño de baja visibilidad (stealth), unas prestaciones muy superiores a las del caza parametro con el que se medían los restantes aparatos (el McDD F-15 Eagle) y una fusión de sensores hasta entonces nunca incorporados en el combate aéreo. Todo ello requería un tiempo para conseguir explotar su máximo potencial combinado.

Los inicios hay que buscarlos en el programa ATF de la USAF en plena Guerra Fría, y cuyo requisito establecía la producción de 750 nuevos cazas de superioridad aérea que sustituyesen a los F-15 hacia mediados de los años 90, con lo cual debería enfrentarse a los últimos desarrollos de cazas y sistemas SAM soviéticos.

La USAF inició una serie de estudios que asegurasen si una sola plataforma podría aglutinar las tareas aire-aire y de ataque a superficie. En noviembre de 1981, el Pentágono autorizó el desarrollo del nuevo cazabombardero, a pesar de que dicho programa aún no tenía fondos asignados, pero permitió establecer conversaciones con los distintos fabricantes de aeronaves del país y a su vez conocer las distintas soluciones de diseño que la industria era capaz de desarrollar. En esos primeros pasos, la USAF comenzó a establecer una serie de criterios relativos al tamaño, peso, potencia, velocidad, maniobrabilidad, armamento, etc., Además, también centró los esfuerzos en la faceta de superioridad aérea, ya que creía que las tareas aire-tierra estaban bien cubiertas por el F-15E Strike Eagle (en su fase final de desarrollo) y por el F-117A Nighthawk (aparato que si ya estaba en servicio pero aún era secreto).

Hacia finales del siguiente año, el programa ATF ya tenía una base presupuestaria asignada, y se declaraba como un programa prioritario para la USAF, pues la superioridad aérea hacia finales de la década de los 80 podía verse comprometida. En 1983 se lanzó una RFP a los distintos representantes de la industria aeroespacial estadounidense, los principales actores fueron Boeing, General Dynamics, Grumman, Lockheed, McDonnell Douglas, Northrop y Rockwell. En este aspecto había fabricantes que contaban con cierta ventaja sobre otros pues se desconocía el desarrollo del F-117A o del B-2A Spirit, si bien apuntan ciertos rumores que la USAF comenzó a filtrar a todos los fabricantes diversos aspectos aún secretos de dichos aparatos con objeto de ponerles al tanto de las tecnologías emergentes y de que las incorporasen a sus propuestas.

Tras la presentación de proyectos por parte de las empresas antes enumeradas, el 31 de octubre de 1986 se declararon como finalistas los equipos de Lockheed y de Northrop, y se les encargó el desarrollo y construcción de una pareja de prototipos a cada uno para evaluarlos. De dichos trabajos surgirían los YF-22A y los YF-23A.

De manera paralela, los principales constructores de motores también fueron requeridos a presentar sus mejores productis seleccionándose a Pratt&Whitney y General Electric para preparar los motores YF-119 e YF-120 respectivamente.

Debido a la cantidad de nuevas tecnologías en desarrollo para el programa ATF los equipos debieron de aliarse con otros fabricantes. Northrop lo hizo con McDD para el YF-23 Black Widow II, mientras que Lockheed aglutinó a Boeing y a General Dynamics en su proyecto en julio de 1986. De dicha unión surgió un aparato mucho más modificado que el inicialmente proyectado (Lockheed había propuesto un modelo que se asemejaba a una evolución del F-117A). El trabajo avanzó según lo previsto, y en abril de 1988, el diseño final del YF-22A quedó cerrado y los planos confirmados para su producción.

De inmediato comenzó la fabricación de las primeras piezas en la factoria de Fort Worth, en Texas, la parte delantera del fuselaje se produciría en Burbank. La parte posterior y las alas eran trabajo de Boeing en su planta de Seattle, mientras que del fuselaje central, la cola, el tren de aterrizaje y las bodegas eran responsabilidad de General Dynamics. Como es conocido, unos meses más tarde esta empresa sería adquirida en su totalidad por Lockheed, con lo cual la nueva Lockheed Martin tenía un 67.5% del programa.

Las distintas partes de los prototipos eran trasladadas a bordo de aviones C-5A de la USAF, y comenzaron a ensamblarse en la planta de Palmdale el 13 de enero de 1990, en plena vorágine de la Operación Escudo del Desierto, siendo la división “Skunk Works” de Lockheed la encargada de dirigir dicha tarea. Los prototipos se denominaros PAV-1 y PAV-2 . El 29 de agosto de 1990, Skunk Works presentó al público el PAV-1, si bien es cierto que el aparato de Northrop y McDD llevó a cabo su primer vuelo un par de días antes, el 27 de ese mismo mes. El YF-22A se bautizó en el aire el 29 de septiembre, siendo su piloto, Dave Ferguson, quien lo llevó desde Palmdale a la Base Aérea de Edwards. El PAV-1 estaba propulsado por los motores YF-120-GE-100 de General Electric, mientras que el PAV-2 lo hacía con los Pratt&Whitney YF-119-PW-100. El primer vuelo de este segundo prototipo tuvo lugar el 30 de octubre, a los mandos estaba Tom Morgenfeld, el cual realizó el mismo vuelo hasta la Base Aérea de Edwards. Mientras tanto la USAF asignó sus numerales a ambos aparatos, 87-0700 y 87-0701.

El programa de vuelos de ensayo se produjo seguidamente, en apenas tres meses ambos aparatos habían acumulado 74 vuelos. A pesar de que de estos primeros prototipos no se requería que fuesen stealth (de hecho se consideraba que ambos prototipos no eran representativos de los aparatos finales de producción, sino simplemente pruebas para validad conceptos), lo cierto es que ambos incorporaban materiales radar-absorbentes (RAM) con objeto de evaluar su durabilidad en vuelos a alta velocidad. El primer repostaje aéreo tuvo lugar el 26 de octubre de 1990.

Durante esos primeros ensayos los aparatos ya comenzaban a mostrar sus credenciales. En noviembre de 1990 el YF-22A era capaz de mantener Mach 1.58 sin usar la postcombustión (lo que se conoce como vuelo supercrucero), y empleándola superaba el Mach 2. De hecho, el primer vuelo de estas características lo llevó a cabo el PAV-1 el 3 de noviembre, mientras que las primeras maniobras utilizando el empuje vectorial de las toberas ocurrió el día 15. Dichas pruebas presentaban una asombrosa agilidad y capacidad de mantener el vuelo controlado incluso a altos grados alpha. El PAV-2 alcanzaba los mismos hitos solo un poco más tarde: El primer vuelo supercrucero se logró el 23 de noviembre, y el uso de las toberas vectoriales ocurrió el 1 de diciembre. Este era también el encargado de realizar las pruebas con armamento. El lanzamiento de un misil Aim-9M desde las bodegas laterales tuvo lugar el 28 de noviembre en el polígono de China Lake, mientras que el Aim-120A desde las bodegas centrales fue el 20 de diciembre en Point Mugu.

El 28 de diciembre de 1990, la fase inicial de pruebas se dió por completada, habiendo acumulado ambos prototipos 91,6 horas en 74 vuelos.

Frente a su competidor

La USAF quería lanzar un programa de test entre ambos aparatos lo antes posible. La primera decisión fue separar a los dos equipos de manera que no estaba permitida la comunicación entre ambos, a pesar de que se encontraban en el mismo hangar compartido. Los equipos tenían un piloto principal, y se da una circunstancia curiosa. El del equipo del YF-22 era Dave Ferguson, el del YF-23 era Paul Metz, quien sería contratado por Lockheed varios años más tarde y tendría el honor de realizar el vuelo inaugural del primer ejemplar de producción del F-22A.

Lo cierto es que poco se sabe de los criterios reales que llevaron a la USAF a elegir el modelo de Lockheed frente al de Northrop. En ciertos aspectos, se tenía mayor confianza en el primer grupo, ya que el F-117A había destacado en la Operación Tormenta del Desierto, lo cual fue tomado por muchos como un excelente aval de presentación, mientras que el compañero de Northrop, McDD, estaba en esos momentos sufriendo el descalabro del programa A-12 Avenger de la US Navy.

En la rumorologia se destaca que el Black Widow II era un modelo mucho más ambicioso, con mejores características de baja visibilidad y mayor capacidad de vuelo supercrucero. Sin embargo también se le tildaba de más complejo y, sobre todo, de más costoso que el modelo de Lockheed, el cual era más ágil y también se especulaba con que sería más sencillo de adaptar al programa NATF de la US Navy que pretendía buscar un sustituto a los F-14 Tomcat. En ese momento parece ser que la USAF optaba por una aproximación más conservadora.

El 23 de abril de 1991, el Secretario de la Fuerza Aérea, Donald Rice anunció el equipo ganador, el YF-22 propulsado por los motores Pratt&Whitney F-119. Se consideró que dicha combinación era la que ofrecía la mejor relación coste-eficiencia. Sin embargo, el programa también recibió su primer mazazo tan sólo un día antes: El mismo Rice había rebajado el número de ejemplares a adquirir, de 750 a 648, con un coste estimado de 99,1 billones de dólares, por entonces el programa más caro de la historia.

El contrato formal para un EMD fue concedido en agosto, y comprendía 9,55 billones para las células y 1,36 billones para la planta propulsora. El 30 de octubre de 1991 el modelo ganador, el PAV-2 volvía a comenzar una nueva fase de ensayos, con objeto de validar nuevas técnicas derivadas de la EMD. El aparato llegó a completar otros 39 vuelos hasta el accidente ocurrido el 25 de abril de 1992, cuando el aparato se encontraba realizando diversas pasadas a baja altura sobre la pista 22 de Edwards. Tras cumplir una serie de misiones de pruebas, encendiendo la postcombustión con objeto de consumir el exceso de combustible (en ese momento llevaba cerca de 6000 libras de queroseno, cantidad que se consideraba excesiva para el aterrizaje en condiciones normales), tras retraer el tren de aterrizaje comenzó a sufrir una serie de oscilaciones causadas por un error de apreciación del piloto, apenas a 12 metros de altura. Incapaz de mantener el vuelo controlado, el aparato golpeó la pista de aterrizaje y se deslizó durante un largo trecho de más de 2.400 metros. De inmediato comenzó un incendio exterior que fue rápidamente sofocado por el personal de auxilio. El piloto había podido salir por su pie tras expulsar la carlinga. Sin embargo, en el interior continuó el fuego debido a que el personal de emergencias no podía acceder a los paneles interiores y las herramientas de corte disponibles no permitían perforar la estructura de titanio, de hecho, durante los trabajos de extinción, un miembro del personal de emergencia se vio afectado por una deflagración ocurrida en la parte trasera del YF-22. El fuego se declaró como extinguido tras dos horas. Posteriormente a este incidente el aparato fue reparado pero se le consideró como no apto para el vuelo, por ello se le embarcó en un C-5 y se envió ha la Base Aérea de Griffiss en Nueva York, donde se utilizó para pruebas de firma radárica.

A estas alturas del desarrollo, se esperaba que el programa produjese 11 aparatos de preproducción representativos de los modelos que finalmente entrarían en servicio, incluyendo una pareja de F-22B biplazas, un ejemplar para pruebas estáticas en tierra y otro para test de fatiga estructural. El primero de estos debería volar en 1995, con bobjeto de obtener una Capacidad Operativa Inicial (IOC) en la USAF en el año 2001.

El destino final de los prototipos fue distinto, el PAV-1 se envió al Museo de la Fuerza Aérea en Dayton, Ohio, mientras que el PAV-2 siguió usándose como una célula para test en tierra.

Un gran paso adelante

Tras completarse el programa YF-22, la empreza matriz comenzó de inmediato el prodeso de desarrollo de la versión de producción, que sería conocida como F-22 y apodada Raptor. El aparato final difería sensiblemente de lo visto en el prototipo y los cambios se debían principalmente a los intentos de compensar las capacidades stealth con unas prestaciones lo más altas posibles y un coste operativo bajo. Para ello, el número de paneles de acceso presentes deberían ser reducidos, lo cual directamente implicaba componentes más robustos y tiempos de mantenimiento más espaciados, con objeto de aminorar la necesidad de aplicar pinturas RAM a dichos paneles de acceso.

El 2 de agosto de 1991 se estableció un contrato para la producción de 11 aeronaves de preserie, luego reducida a los 9, una célula para ensayos estáticos y otra para test de resistencia. No obstante, el señor de las tijeras seguía rondando, y los fondos para el programa se recortaban de manera sucesiva, lo que hizo que la previsión para el primer vuelo se retrasase de 1995 a mayo de 1997. En 1993 la USAF planteaba la adquisición de 648 unidades a un costo unitario de 84 millones de dólares (de 1995), sin embargo, en 1994 la cifra se redujo a 442 mientras que el coste aumentaba a los 91 millones de dólares, y en la Revisión Cuatrianual de Defensa de 1997 la cifra anunciada era de solo 339. Los recortes constantes obligaron al replanteamiento total del programa, y uno de los primeros afectados fue el desarrollo de la variante biplaza conocida como F-22B. La USAF consideraba suficiente el aprendizaje mediante los cada vez más avanzados simuladores de vuelo.

Con objeto de asegurar el futuro, la Fuerza Aérea comenzó a justificar la supervivencia del programa asignando nuevos roles al aparato, comenzando por la inclusión de capacidad de ataque a tierra mediante el uso de municiones guiadas avanzadas. Para ello en mayo de 1993, se contrató una modificación del proyecto, con objeto de agregar a la bodega central la habilidad para acomodar dos bombas GBU-32 JDAM remplazando la pareja de misiles Aim-120A. Como resultado, se redesignó temporalmente al aparato como F/A-22, aunque dicha denominación fue eliminada en diciembre de 2005, cuando se regresó a la inicial, F-22A.

El diseño preliminar se dió por completado el 30 de abril de 1993, con la finalidad de tener la revisión crítica terminada en febrero de 1995. El 8 de diciembre de 1993, Boeing comenzó la fabricación de los primeros componentes del primer aparato de preproducción, el c/n4001, Raptor 01. El ensamblaje del fuselaje delantero tuvo lugar en las instalaciones de Lockheed en Marietta, el 2 de noviembre de 1995.

El primer prototipo fue presentado el 9 de abril de 1997, y en ese día se le asignó su nombre de manera oficial, Raptor.

El primer vuelo del F-22A Raptor

Como hemos comentado, la instalaciones de Lockheed en Marietta, Georgia, serían las encargadas del ensamblado de todos y cada uno de los distintos componentes proporcionados por los numerosos proveedores del programa. Desde este lugar también se realizaría el primer vuelo, como hemos mencionado anteriormente, a manos de Paul Metz, el cual además de piloto era ingeniero aeronáutico y aeroespacial, y estuvo implicado en las fases de producción del primer aparato. El propio Metz reconocía que uno de los cambios más importantes entre los YF-22 y los F-22 de producción, además de los evidentes cambios físicos externos, era que el pilotaje de la aeronave era secundario. El principal papel del piloto sería el de explotar el potencial táctico del F-22 en el combate aéreo.

Es por ello que uno de los aspectos que no hemos tratado hasta el momento ha sido el de la aviónica. Todo el cerebro del aparato se basó en torno a dos componentes principales: el sistema de electrónica pasiva BAE AN/ALR-94 y el avanzado radar NorthropGrumman AN/APG-77 AESA. El ALR-94 está compuesto por cerca de 30 receptores distribuidos por toda la célula, dando una cobertura de 360º. Se supone que dicho sistema es la parte más compleja de todo el aparato, proporcionando unos radios de descubierta de emisiones superiores a los 460 km (la cifra permanece clasificada). El sistema es capaz de interactuar con el radar AESA conforme se aproxima la amenaza. Además, permite recibir y trasmitir datos de manera segura mediante IFDL.

Dada la importancia de estos dos equipos, al piloto del F-22A Raptor se le considera un táctico, una especie de “mini-AWACS”. El objetivo es proporcionar toda la información que se produzca alrededor del Raptor con objeto de destruir otras aeronaves con la mayor precisión posible. Es por ello que el aparato fue diseñado para ser tolerante con todas las acciones que realice el piloto durante el combate aéreo y, en especial, con el tratamiento dado a los motores y a la célula. De esta manera la aeronave permite enfocar todos los sentidos en derribar al enemigo, siendo una entidad mucho más autónoma que los aparatos de cualquier generación precedente.

En esta fase hay que destacar la ardua y casi desconocida tarea llevada a cabo por el N757A, un Boeing 757 configurado para realizar los test de la electrónica, dotado con un radar AN/APG-77 en un morro modificado, una sección alar colocada por encima de la cabina de mandos y diversas antenas conformadas alrededor del fuselaje. De hecho, este aparato ha sido tan importante a lo largo de todo el programa F-22 que en 2008 volvió a surcar los cielos con objeto de probar las mejoras introducidas en el programa F-22 Increment 3.1, y desde entonces vuela de manera rutinaria con los Raptors en Edwards y Nellis, probando diversas mejoras de software y hardware que posteriormente son incorporadas a los cazabombarderos. De hecho, en la actualidad está probando las mejoras del software 3.2B.

Inicialmente, el primer vuelo se había propuesto para mayo de 1997, a pesar de lo cual, problemas con el hardware y ciertas fugas de combustible hicieron postponer dicha fecha al 7 de septiembre. Para este evento contaban con dos aeronaves que harían de escuderos, un F-16 y un F-15. Nada más despegar comenzaba a notar la potencia del aparato, durante el ascenso a 15000 pies, con el tren extendido y a potencia militar, el F-16 comenzaba a quedarse atrás, viéndose obligado a utilizar la postcombustión. Durante el vuelo, se realizaron algunas pequeñas maniobras y también se recogió el tren de aterrizaje, y se alcanzó un máximo de 250kts de velocidad, regresando a tierra tras una hora de vuelo. Un segundo vuelo de 35 minutos tuvo lugar el 14 de septiembre, tras el cual el avión volvió a los talleres para realizarle unas pequeñas modificaciones y comenzar los test estructurales en tierra. Tras estos dos vuelos, fue embarcado en un C-5A Galaxy y se redirigió el programa a la Base Aérea de Edwards en febrero de 1998. El 20 de julio llevaría a cabo el primer repostaje en el aire.

El segundo prototipo del F-22A Raptor, con numeral 4002, llevó a cabo su primer vuelo desde Marietta el 29 de junio de 1998, y el 26 de agosto se le envió también a Edwards.

Una efeméride destacada es el primer vuelo supersónico, el cual tendría lugar el 13 de octubre, con Jos Beesley a los mandos. Para noviembre 1998 el programa comenzaba a tomar una velocidad de crucero, habiendo alcanzado 183 horas de vuelo sin incidencias destacables, con lo cual en diciembre se concedió un contrato de 195 millones de dólares para la producción de los seis primeros LRIP, si bien es cierto que para esquivar una cláusula del Congreso, dichos aparatos fueron denominados como PRTV II. En ese mismo mes se concedió a Lockheed un montante de 503 millones de dólares para los dos primeros PRTV II.

Las primeras pruebas en Edwards tenían que ver con los motores y la célula unicamente, explorando las condiciones de vuelo, las funciones básicas de la aeronave y su integridad estructural, lo cual incluía volar a altos números de Mach, altos AoA, establecer los parámetros de separación de armamento, etc. Una de las primeras capacidades que llamaron la atención fue la maniobrabilidad de la aeronave. Inicialmente las pruebas se realizaban en los simuladores, y después se transferian al aire. En ellas se confirmó que el Raptor era capaz de volver a vuelo controlado de manera automática si el piloto entraba en pérdida. De igual manera, se estableció que el avión volaba de manera menos convencional que anteriores generaciones, combinando el uso activo de las superficies de control y el empuje vectorial de los motores.

Durante estas primeras pruebas se comprobó que las medidas de reducción de peso llevadas a cabo en los ejemplares 4001 y 4002 habían sido excesivas y los aparatos no cumplían con la rigidez estructural marcada, lo cual restringía las maniobras en vuelo. Esto sería soslayado con la llegada del tercer prototipo, el 4003, en marzo de 2000, año en el que se descubrieron roturas microscópicas en la célula 4001, lo cual obligó a retrasar el programa de pruebas y a retirar dicha unidad del servicio activo. Con objeto de intentar mantener las pruebas, el 4002 fue reforzado estructuralmente y devuelto al aire. Mientras tanto se entregaron los 4004 y 4005.

No sería hasta abril de 1999 cuando se llevaron a cabo las primeras pruebas con tres Aim-120B en la bodega principal (y un pod de instrumentación colocado en el lugar donde se situarían otros tres Amraam). El 25 de julio de 2000, el Raptor 02 disparaba un Aim-9 Sidewinder. El primer lanzamiento real de un Aim-120C ocurrió el 24 de octubre de 2000. El primer lanzamiento de un misil a velocidad supersónica, un Amraam, sería el 25 de julio de 2002, empleando el Raptor 03. Las pruebas continuaron con demoras, acelerándose tras la entrega del 4006 a principios del año 2001. No sería hasta el 15 de agosto cuando se aprobó la manufactura de los siguientes 10 LRIP.

La siguiente fecha importante la encontramos el 26 de septiembre de 2003, cuando se hacía entrega oficial del primer F-22A con el numeral 01-4018/TY al 43rd Fighter Squadron en la base aérea de Tyndall en Florida. El 22 de abril de 2004, el Raptor 02 eyectaba por primera vez los tanques de combustible externos en vuelo, y un día más tarde se lanzaba la primera GBU-32 JDAM, aunque el primer lanzamiento de una bomba a velocidad supersónica no tendría lugar hasta diciembre de 2005. La fase EMD continuó sus pruebas dándose por concluida el 27 de diciembre de 2005. En aquel momento la USAF ya había recibido nada menos que 12 F-22A Raptor con capacidad de combate. En estas fechas ya se barajaba un nuevo recorte en la producción hasta los 224 ejemplares. Finalmente, en diciembre de 2004 el Departamento de Defensa daba la cifra de 180 y finalmente se establecía un número cerrado de 195 F-22A Raptor producidos, 187 de ellos para prestar servicio activo en la USAF. El 6 de abril de 2009 el Secretario de Defensa, Robert Gates , anunciaba el final de la producción. Los fondos serían asignados a reforzar el próximo gran programa de aviación, el JSF, que daría origen al Lockheed Martin F-35 Lightning II.

El F-22A Raptor al servicio de la nación

La batuta en el entrenamiento de los nuevos pilotos destinados a servir en el Raptor la llevaba el 43rd FS que había comenzado en 2003 en Tyndall, Florida, y el 27th FS de Langley, que había obtenido su IOC en diciembre de 2005. El primer escuadrón en obtener la calificación plena operativa fue la 1st Figther Wing de Langley, el 12 de diciembre de 2007.

Y fue en ese momento cuando el mundo comenzó a tomar nota de las capacidades operativas de la mejor ave de presa construida hasta la fecha. Tanto que eclipsó fulminantemente a su predecesor, el F-15 Eagle. Los pilotos empezaron a apreciar las capacidades y a contar con cuentagotas las bondades que lo hacían superior a todo lo que había existido hasta ese momento y, de hecho, empezaron a sustituir el término superioridad aérea por el de supremacía.

El primer puñado de pilotos fue seleccionado para preparar un nuevo concepto, denominado DIOT&E, comenzando sus operaciones en 2003. Incluía pilotos procedentes de la fase de test operacionales y también de pilotos jóvenes directamente recién salidos de la Weapons School de la USAF. Estos 8 pilotos procedían en su mayoría de unidades equipadas con los F-15C, aunque había uno procedente de los F-16 y otro de los F-15E. Según las palabras de algunos de ellos, lo cierto es que no existía un programa formal de entrenamiento para calificarlos en el F-22A Raptor, ya que ellos eran los primeros pilotos (a parte de los de ensayos) que estaban volando el aparato, y por tanto, su obligación era escribir el manual, para lo que se veían obligados a revisar de manera crítica las recomendaciones dadas por Boeing (y curiosamente no por Lockheed). Básicamente debían de cuestionar todo lo hecho hasta el momento con la finalidad de crear una doctrina libre de injerencias.

Todo este esfuerzo se realizaba bajo el Destacamento 6 del Air Force Flight Test Center. En origen, los pilotos volaban en el “Pajaro de Hierro”, un simulador situado en Fort Worth destinado a testar los sistemas mecánicos del aparato, siendo supervisados por los pilotos de pruebas e intercambiando las experiencias entre los 8 afortunados. Posteriormente se entrenaban las maniobras básicas en el asiento trasero un F-15D, volando otro piloto un F-22A, para después intercambiar carlingas. De esta manera se establecían las maniobras más allá de los perfiles que habían desarrollado los pilotos de ensayos. Para dicho trabajo contaban tanto con aparatos EMD como con modelos PRTV. Además, para complicar aún más las cosas, no todos tenían el mismo software o las mismas capacidades de vuelo.

Por aquel entonces aún no se había comenzado a experimentar con las tácticas. El manual de tácticas había sido escrito por un comité que, según palabras de los propios pilotos, nunca había volado el F-22A Raptor, y por tanto no era capaz de comprender las cientos de oportunidades que presentaba la nueva montura. Dicho trabajo lo realizaría a posteriori el 422nd Test and Evaluation Squadron, en la Base Aérea de Nellis, disfrutando de las innumerables oportunidades que brinda el NTTR. Este, por resumir, es uno de los principales lugares donde se llevan a cabo los ejercicios Red Flag, y es que los Escuadrones Aggressor fueron un equipo vital en el que apoyarse para el desarrollo de las tácticas efectivas de combate.

En dicha localización, disfrutaron de una libertad casi absoluta para desarrollar y experimentar las tácticas con las que exprimir hasta la extenuación las células, con el objetivo de optimizar al Raptor para los futuros escenarios hostiles. Muchas de las tácticas de aquel entonces están aún en vigor.

Para continuar con las tareas de adaptar al nuevo chico en la estructura de la USAF, en 2005 se creó otra serie de test operativos también en Nellis, conocidos como FOT&E. Dicho programa comenzó el 29 de agosto e incluía una serie de supuestos que pregonaban el empleo del armamento disponible por aquel entonces en el aparato.

En estos momentos había cuatro localizaciones en las que se encontraban los Raptor: en la Base Aérea de Edwards, el 422nd TES se había trasladado desde la anterior ubicación a Nellis, también había un Escuadrón volando desde Tyndall en Florida, y por último el 1st Figther Wing estaba siendo formado en Langley.

En estas fechas se produjeron un par de hitos importantes. El 28 de septiembre de 2005 se entregaba el aparato 03-4051, que resultaba ser el ejemplar manufacturado número 50, mientras que el 15 de diciembre el 27th Fighter Squadron obtenía su IOC. A la vez, en la misma Base de Langley se estaba formando un segundo escuadrón, el 94th FS. De inmediato la USAF quiso echarlos al ruedo, enviando dos docenas de aparatos (de los 27th y 94th) a participar, en mayo de 2006, en el ejercicio Northern Eye, que tenía su sede en la Báse Aérea de Elmendorf. Ambos Escuadrones formaban la 1st Fighter Wing, la cual obtendría la FOC el 12 de diciembre de 2007.

Continúan llegando aparatos

La siguiente unidad en ser dotada con los F-22A Raptor, fue el 90th FS basada en Elmendorf-Richardson, Alaska, y cuyos primeros ejemplares le fueron entregados en agosto de 2007. Le siguió el escuadrón hermanado en la misma base, el 525th FS, a finales de octubre del mismo año, y unos días más tarde, el 22 de noviembre, se produjo su primera misión operativa bajo el mando del NORAD cuando una pareja de F-22A del 90th FS interceptaron a dos Tupolev Tu-95MS Bear-H sobre las frías aguas del norte del Pacífico.

Un inesperado cambio de pensamiento de las unidades llegó con la repentina baja oficial (que no oficiosa, pues se han observado numerosos vuelos rutinarios desde Nellis) de los F-117A Nighthawk a principios de 200. El 49th FW de Holloman comenzó a recibir sus primeros Raptor en junio de 2008, y desde ese momento se comenzó a experimentar con ataques sigilosos de precisión a larga distancia, disfrutando de mejores capacidades stealth que los aparatos a los que venían a remplazar, llegando a operar 18 aparatos transferidos desde Elmendorf, sirviendo en el 7th FS. Poco más tarde, el mismo número de aeronaves formaron el segundo escuadrón en la misma base, esta vez para operar con el 8th FS. Estos aparatos no tendrían una vida muy larga sirviendo en esta base, pues el 15 de julio de 2011 los pertenecientes al 8th FS “Black Sheep” fueron distribuidos entre distintas unidades, mientras que los del 7th “Screaming Demons” serían reasignados al 95th FS en la Base Aérea de Tyndalk en abril de 2014.

Los primeros, de un total de 20 Raptor ordenados para servir desde Pearl Harbor-Hickam, comenzaron a llegar en julio de 2010. Sin embargo, todo el mundo conocia que estos serían de los últimos aparatos fabricados, ya que el 13 de diciembre de 2011 de las instalaciones de Lockheed en Marietta salía de la linea de ensamblaje, con numeral 10-4195, el último F-22A Raptor fabricado. Este aparato y el 10-4193 volarían juntos hasta la Base Aérea Conjunta de Elmendorf-Richardson en Alaska el 5 de mayo de 2012, siendo los últimos ejemplares recibidos por la USAF.

Uso operativo del F-22A Raptor

Tras completarse las entregas, la USAF no dejó de evolucionar el caza, y de encontrar los puntos flacos que debían o bien minimizarse o, más convenientemente, solucionarse. Las primeras quejas venían por una autonomía más limitada de lo que inicialmente se esperaba. También presentaba ciertas carencias de cara a los enfrentamientos aire-aire, como por ejemplo la ausencia de un visor de casco y un arma asociada de corto alcance (que sería parcialmente solucionado bastantes años más tarde con la inclusión en el arsenal disponible del misil Aim-9X). Otra de las debilidades que aún no se han solucionado en estos 20 años son los requisitos de mantenimiento, sobre todo en lo relativo a los compuestos de pinturas especiales radar-absorbentes, aunque en su favor hay que decir que las soluciones diseñadas para el F-35 Lightning II han mejorado sustancialmente estas carencias.

Una de las aportaciones más llamativas de la USAF ha sido el concepto de despliegue rápido, ya que en sus inicios, se diseñó la capacidad de proporcionar los equipos de mantenimiento, repuestos, armamento y combustible para poder apoyar un escuadrón completo de F-22A Raptor, empleando únicamente 8 transportes C-17A. Sin embargo, como veremos más adelante, aún han llegado más lejos con el concepto “Rapid Raptor”. A pesar de todos los esfuerzos por redistribuir la flota en apoyo de las demandas de otras unidades, pronto quedó claro que el número de unidades disponibles era insuficiente, y la propia comunidad Raptor reconoce abiertamente que fue un error parar la producción con un número tan exiguo de aparatos, sobre todo una vez que los gastos de investigación y desarrollo ya estaban asumidos, y los costes de producción controlados (y en decrecimiento por aquello de la economía de escala). En cualquier caso hay que ser realistas. Reanudar la producción a día de hoy podría ser contraproducente y antieconómico ya que su medio-primo, el F-35, se encuentra en producción y acelerando su integración tanto en la USAF como en otros cuerpos militares estadounidenses.

Otro error que se esta subsanando es el del concepto operativo inicial. Dado que se esperaba que la USAF pasase a una fuerza equipada con aparatos de 5ª generación, no se dedicaron los esfuerzos suficientes para integrar a los F-22A Raptor con los aparatos de la generación precedente (léase F-15C/D, F-15E, F-16C/D, F/A-18A/B/C/D, EA-6B Prowler, EA-18G Growler, etc.). Pese a ello, y como suele ser habitual, hubo que hacer frente a la realidad y poco a poco los Raptor comenzaron a operar de manera conjunta con dichas aeronaves, aprendiendo de los errores del pasado y descubriendo que de dicha colaboración se obtenían grandes beneficios, entre ellos la capacidad de permanecer más tiempo indetectados frente a otras amenazas. Además las lecciones asimiladas están haciendo mucho más sencillo asimilar a los F-35 en el seno de las FAS estadounidenses.

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